Tragedia Stateku „Kudowa Zdrój”

Statek „Kudowa Zdrój” zatonął w godzinach rannych 20 stycznia 1983 roku, w czasie silnego sztormu na Morzu Śródziemnym. Statek gdyńskiego armatora Polskich Linii Oceanicznych – m/s „Kudowa Zdrój” (o nośności 1920 DWT) płynął on z Walencji i Castellonu w Hiszpanii do portu Erna w Libii. Wypadek miał miejsce 15 mil na wschód od wyspy Ibizy na Balearach.

Przyczyny

Statek dowodzony przez kpt. ż. w. Leszka Krogulskiego przewrócił się w wyniku kilku silnych uderzeń fali. Istotną przyczyną katastrofy było nieprawidłowe załadowanie statku. Izba Morska ustaliła, że wyszedł on z portu Castellon w stanie niezdatnym do żeglugi. „Kudowa Zdrój” zabrała zbyt dużo ładunku wskutek nacisków armatora i agenta: aby to wyrównać, trzeba było odpompować część balastów, co zachwiało statecznością statku. Wadliwe było też zamocowanie ładunku. Statek m.in. miał na pokładzie 16 kontenerów (więcej niż wolno mu było przewozić), stały one na pokrywach lukowych, które zostały z tego powodu przeciążone o połowę w stosunku do dopuszczalnego obciążenia; niektóre kontenery stały w poprzek osi statku, co jest całkowicie zakazane; żaden z nich nie był prawidłowo zamocowany; nieprawidłowo zamocowano i rozłożono ładunek stali i bieli tytanowej w ładowniach.

Przebieg zatonięcia

Po kilku uderzeniach fali o godzinie 4 nad ranem, statek położył się na burtę do pozycji, z której nie był w stanie się już podnieść. Kpt. Krogulski, nadał sygnał wezwania pomocy krótkofalówką, jednakże przy tym pomylił pozycję o ok. 8 mil; Do akcji włączył się m.in. polski statek „Sopot”, który wyszedł z Castellon tuż po „Kudowie Zdroju”.

Nie próbowano nawet zrzucić obu szalup, obie zerwały później fale, uszkadzając je. Próby otwarcia tratw pneumatycznych nie udały się – stwierdzono później, że większość marynarzy nie umiała ich obsługiwać wskutek złego systemu szkolenia ratowniczego, nie znali zresztą i innych zasad ratownictwa. W akcji ratunkowej, co dostrzegła też Izba Morska, wyróżnił się III oficer Zenon Kostrzewa (nie przeżył katastrofy). O 4.20 „Kudowa Zdrój” poszła na dno, pociągając za sobą bosmana Jerzego Rybaka, który zaczepił kamizelką ratunkową o jakiś element statku; tylko jego zwłok później nie odnaleziono.

Ratunek

W wodzie o temperaturze 13 stopni Celsjusza rozbitkowie musieli dotrwać do chwili, gdy znajdą ich ratownicy. Wszyscy ocaleni podniesieni zostali przez hiszpańskie helikoptery po świcie. Najwięcej rozbitków uratował śmigłowiec dowodzony przez por. Cristobala Colona de Carvajal (potomka Krzysztofa Kolumba), późniejszego admirała.

Na stalowym pontonie roboczym, który sam spłynął ze statku, uratowali się ochmistrz Ireneusz Szala, marynarze Zbigniew Budzan i Jurand Heczko i pomocnik kucharza Piotr Araszewski. Motorzysta Andrzej Krysiak przeżył w zalanej wodą, ale nie tonącej szalupie, której oprócz niego nie odnalazł żaden inny rozbitek. II mech. Czesław Sakowski i IV mech. Krzysztof Rusiak uratowali się na drugiej szalupie, wywróconej do góry dnem, ale nie tonącej. Wraz z nimi na szalupie tej byli też marynarze Jan Jelski i Leon Mańkowski, ale Jan Jelski nie utrzymał się na szalupie, a Leon Mańkowski w chwili, gdy śmigłowiec znalazł szalupę i podnosił rozbitków, już nie żył. Ostatni z uratowanych, młodszy steward Zbigniew Drzewiecki, jako jedyny przetrwał kilka godzin po prostu w wodzie, w kamizelce ratunkowej, przyjmując optymalną pozycję dla zmniejszenia wyziębienia i oszczędzając siły.

Wszyscy pozostali członkowie załogi zginęli wskutek utonięcia poprzedzonego utratą przytomności spowodowaną utratą ciepła, niekiedy z wysiłku, gdy niektórzy z nich próbowali dopłynąć wpław do widocznej ze względu na światła Ibizy. Obie szalupy „Kudowy”, które uratowały zaledwie trzech rozbitków, porozbijane, ale nie tonące, fale też wyrzuciły na brzeg, wydobyto też ponton, na którym uratowało się czterech marynarzy. Zwłoki wszystkich ofiar odnaleziono przed upływem dwunastu godzin od katastrofy.

23 stycznia wrócili do Polski ocaleni rozbitkowie, 28 stycznia przetransportowano zwłoki 19 ofiar (z wyjątkiem bosmana) .

Z uwagi na śmierć w katastrofie kapitana i całego kierownictwa statku Izba Morska w wydanym 30 maja 1983 r. orzeczeniu nie wskazała osób, które przyczyniły się do katastrofy. Poza główną przyczyną, jaką było niewłaściwe załadowanie statku, izba wydała szereg zaleceń dotyczących zasad ratownictwa, szkolenia w tym zakresie i sprzętu ratunkowego. Nie zajmowała się natomiast konstrukcją i sposobem wykonania statku – wady statków typu „zdrój” w tym zakresie analizowano dopiero po katastrofie „Buska Zdroju”.

 

Jako Kircholm ale od morskiej strony

Hetman Chodkiewicz dwa razy uratował Rygę. Za drugim razem nadszedł z… morza.

To zwycięstwo hetmana wielkiego (taka ranga wojskowa i takaż postać dziejowa!) litewskiego Jana Karola Chodkiewicza jest niemal zupełnie zapomniane. A przecież i ono – podobnie jak pogrom Szwedów pod Kircholmem 27 września 1605 r. – zostało odniesione podczas wojny Zygmunta III z Karolem Sudermańskim (1600–1611) i prowadziło do zwinięcia oblężenia Rygi przez Szwedów. Jak pod Kircholmem husaria, tak tu atak płonących branderów spadł na najeźdźców jak grom i takie też odniósł skutki. A najważniejsze – o czym doprawdy mało kto słyszał – wielki wódz Rzeczypospolitej odniósł je na morzu!

Atak na Salis

Znakomite zwycięstwo pod Kircholmem – tak jak wiele innych – nie zostało wykorzystane przez Rzeczpospolitą. Szlachta uchwalała podatki na jedną kampanię, na ogół nie dłużej niż na rok, i zwycięskie wojska rozchodziły się do domów, zamiast utrwalać panowanie nad zajętymi ziemiami i kontynuować pasmo zwycięstw.

Tak też było podczas każdej z wojen ze Szwedami. Chodkiewicz jednak nie rezygnował i w kolejnych latach odnosił niemałe sukcesy. Tak też było na początku 1609 r., kiedy brawurowym nocnym atakiem zdobył Parnawę, miasto i port leżące dziś nad Zatoką Ryską na południu Estonii, a od 1560 r. należące do Rzeczypospolitej.

Warto dodać, że od 1598 r. było ono stolicą jednego z dwóch – obok dorpackiego – najdalej na północ wysuniętych województw naszego państwa.

Hetman zamierzał następnie odepchnąć Szwedów od obleganej przez nich znowu Rygi. Na drodze do niej stały miasto i port Salis – dziś Salacgrīva na północy Łotwy – gdzie stała eskadra ośmiu uzbrojonych w działa szwedzkich okrętów z liczną załogą oraz 11 jednostek pomocniczych pod dowództwem Joachima Mansfelda.

Wydawało się, że wojska polsko-litewskie, złożone głównie z konnicy, są całkowicie bezradne wobec takiego przeciwnika…

I tu objawił się geniusz Chodkiewicza, jego umiejętność improwizacji, znajdowania właściwych sił i środków oraz podejmowania błyskawicznej decyzji.

To były cechy znamionujące wcześniej i później staropolską sztukę wojskową w najlepszym wydaniu – Tarnowskiego, Ostrogskiego, Żółkiewskiego, Koniecpolskiego, Sobieskiego…

Co uczynił nasz wódz w Parnawie? Otóż obsadził piechotą dwa okręty zdobyte w porcie, a także pięć mniejszych statków handlowych, które kupił od Holendrów oraz Anglików, i zaciągnął na nie działa. Poza tym – co okazało się decydujące podczas ataku! – cztery łodzie kazał wypełnić prochem, smołą i materiałami łatwopalnymi.

W ten sposób stały się one znanymi od czasów starożytnych branderami. Żeglarzy uzyskał wśród wiernych Polsce Inflantczyków. Eskadra ta nie miała szans w otwartej bitwie na pełnym morzu ze znacznie silniejszą flotą szwedzką, dlatego trzeba było ją zaskoczyć porą i sposobem ataku.

Kilku fachowców inflanckich, potrafiących kierować jednostką pływającą za pomocą steru i żagla, wystarczyło – jak się rychło okazało – do przepłynięcia po Zatoce Ryskiej stosunkowo niewielkiego odcinka między oboma portami i skierowania do Salis siły uderzeniowej.

Stanowiły ją wspomniane brandery, które niesione sprzyjającym wiatrem zbliżały się do żaglowców wroga.

Działo się to nocą z 23 na 24 marca 1609 r. Załogi szwedzkie były pogrążone we śnie, a straże pełniły obowiązki niedbale, nie spodziewając się uderzenia – zwłaszcza od strony morza. Nie wyklucza się też, że niektórych strażników udało się wcześniej przekupić.

Oczywiście, mogli oni nie zauważyć żaglowców okrytych mrokiem na redzie portu, ale alarm wszczęto z opóźnieniem dopiero wówczas, gdy łodzie przeciwników zapłonęły potężnym ogniem, jak jakieś diabelskie pochodnie.

Efekt był piorunujący. Dwie brandery trafiły do burt szwedzkich okrętów, ogień przeniósł się na nie i wkrótce nie dało się już ich uratować.

Na pozostałych w popłochu stawiano żagle, odcinano liny kotwiczne i odpływano jak najdalej od źródeł płomieni. Pojedynczo, bez ochoty na walkę zmykały jednostki wroga w mrok Zatoki Ryskiej, gdzie przywitały ich strzały z dział eskadry Chodkiewicza.

Nie wiemy, czy pociski były celne i czy spowodowały straty na pokładach wroga. Nasi nie próbowali ich ścigać, bo mieli jednostki znacznie wolniejsze. W każdym razie dwa szwedzkie okręty spłonęły ze szczętem, a Salis było nasze. 

Hetman, a w tym przypadku właściwie admirał Chodkiewicz okazał się pierwszym, który wykorzystał brandery na Bałtyku. Niewątpliwie musiał dowiedzieć się o takim rodzaju broni jeśli nie na studiach w Wilnie i w Bawarii, to podczas podróży po zachodniej Europie.

Stosowano je podczas wojen z Turkami na Morzu Śródziemnym. Z piorunującym skutkiem użyli ich Anglicy podczas największego starcia – pod Gravelines – gdy odpierali hiszpańską Wielką Armadę (1588). Jan Karol był wtedy 28-letnim studentem na jezuickiej uczelni w Ingolstadt…

Przeciw wikingom

Bitwę pod Salis zapomnieliśmy, ale co naprawdę pamięta się z najdawniejszych kontaktów Polski z morzem? Największym morskim zwycięstwem Słowian nad Skandynawami – do którego chętnie, acz na wyrost niekiedy się przyznajemy – była wyprawa pomorskiego księcia Racibora na znaczący port wikiński Konungahelę.

Kilkaset okrętów z 30 tys. wojowników na pokładzie zdobyło i złupiło to królewskie miasto na południu Norwegii w 1136 r. Wysuwa się, a nawet uzasadnia tezę, że sprawcą wyprawy był Bolesław Krzywousty, a wśród oddziałów Racibora byli też liczni Polacy. Bolesław oczywiście nie chwalił się owym triumfem, bo niszczycielski najazd wespół z poganami na ochrzczonych i złagodniałych już wikingów nie przysporzyłby mu chwały w świecie chrześcijańskim. 

Morskim zwycięstwem świetnie pamiętanym, i które rzeczywiście należy przypisać Rzeczypospolitej, było pokonanie floty szwedzkiej pod Oliwą podczas kolejnej wojny ze szwedzkim królem rozbójnikiem Gustawem Adolfem (1626–1629).

Tym razem była to wojna o ujście Wisły, a więc o potrzebny szlacheckim hreczkosiejom do życia Gdańsk. Blokowanie polskich portów przez szwedzkie okręty było dotkliwym ciosem dla polskiego eksportu – na przykład do Gdańska w 1625 r. przybyło aż 1097 statków, podczas gdy w roku 1627 – tylko 150. 28 listopada 1627 r. przeciw sześciu okrętom szwedzkim z 1,2 tys. marynarzami i żołnierzami oraz ze 180 działami wyszło w morze z Gdańska dziewięć polskich, z 400-tonowymi „Świętym Jerzym” i „Królem Dawidem” włącznie. Inne były mniejsze.

Eskadrą tą dowodził adm. Arend Dickmann, a na jej pokładach było 1,5 tys. ludzi i 200 dział. Dwa szwedzkie okręty były większe od „Świętego Jerzego” i „Króla Dawida”, pozostałe ich wielkości. 

Bitwa na Zatoce Gdańskiej trwała dwie godziny. Polegli obaj admirałowie: Dickmann i Stjernskjold. Jeden szwedzki statek został zatopiony, a ich statek admiralski dostał się w polskie ręce. Straty po stronie szwedzkiej wyniosły 350 zabitych i 66 wziętych do niewoli.

Po stronie polskiej śmierć poniosło niespełna 50 ludzi. Reszta szwedzkiej eskadry uciekła do Piławy. Jednak przewaga Szwecji, dysponującej blisko setką okrętów wojennych oraz jeszcze liczniejszą flotą statków transportowych, a także rozbudowanym zapleczem, spowodowała, że wkrótce nasza flota wojenna przestała istnieć.

Wysłana na zachód, aby wesprzeć Habsburgów w wojnie trzydziestoletniej, ze stratami przedostała się z Gdańska do Wismaru, ale po trzech latach zajęli ją tam Szwedzi.

Podczas tej wojny Gustaw Adolf kilkakrotnie próbował zająć Gdańsk. Chociaż z początku opanował liczne miasta i zamki na Pomorzu oraz w Prusach, to miasta ani portu gdańskiego zdobyć nie zdołał.

Zauważmy na marginesie, że gdy oblegał twierdzę Wisłoujście, zastosował po raz pierwszy i ostatni armaty powleczone skórą, a nie odlane z ciężkiego metalu. Dopóki się nie zwęgliły, dopóty spisywały się podobno zupełnie dobrze, strzelając do fortecy o czterech bastionach i wysokiej murowanej wieży. 

 

Wojny Jagiellonów o Inflanty oraz Wazów o szwedzką koronę spowodowały, że polscy królowie starali się utworzyć floty z prawdziwego zdarzenia oraz ich dowództwa. Te wysiłki, choć nie uczyniły z Polski mocarstwa morskiego, zasługują na większą wagę, niż zwykle się do nich przykłada. Być może do dziś pobrzmiewa w uszach rodaków ów wiekopomny fragment poematu Sebastiana Fabiana Klonowica z Sulmierzyc pt. „Flis to jest spuszczanie statków Wisłą i inszymi rzekami do niej przypadającymi” z 1595 r.: 

„Lecz miła Polska na żyznym zagonie

Zasiadła jako u Boga na tronie.

Może nie wiedzieć Polak, co to morze,

Gdy pilnie orze. […]

Gdyż woda ludziom rzecz nieuchodzona,

Samym to rybom włość jest przyrodzona.

Po wodzie tylko pająk cienkonogi

Ujdzie bez trwogi.”..

Nasi przodkowie in corpore podzielali to mniemanie, z reguły odmawiając władcom uchwalania podatków na okręty, porty i załogi. Jest to dosyć dziwne, zważywszy na pewne istotne sukcesy odnoszone już wcześniej na morzu. Oto w dniach 13–15 września 1463 r. okręty gdańskie i elbląskie walczące u boku Kazimierza Jagiellończyka pokonały na Zalewie Wiślanym znacznie silniejszą flotę zakonu krzyżackiego. Podobno właśnie ta klęska, tak niespodziewana, najbardziej osłabiła krzyżacką wolę dalszej walki w wojnie trzynastoletniej.

Syn Kazimierza – Zygmunt Stary – również dzięki przewadze na morzu pokonał mistrza krzyżackiego Albrechta Hohenzollerna z Brandenburgii. Gdy ten nie chciał oddać królowi polskiemu należnego mu hołdu, pięciu gdańskich kaprów wpadło do Memla (Kłajpedy), zniszczyło miasto i stacjonującą tam flotę posiłkującą mistrza. 

Pierwszym królewskim kaprem został w 1517 r. gdańszczanin Adrian Flint (nie mylić z kapitanem piratów rozsławionym przez Roberta Stevensona), który na Zatoce Fińskiej próbował stworzyć blokadę Moskwy. Zajmował on statki z towarami dla ówczesnego wroga państwa polsko-litewskiego. Sprzymierzeni z Moskwą Duńczycy ujęli go wraz ze statkiem w Wyborgu, ale wydostał się z niewoli i wrócił do służby u Zygmunta Starego.

Był jednym z tych, których urzędowo nazywano „nasi żołnierze morscy” (milites nostri maritimi). Byli to żeglarze najemni, niemal jak korsarze, których uważano za zalegalizowanych piratów.

Z kaprów korzystał również Zygmunt August, otrzymujący dziesiątą część ich łupów. W latach 60. XVI stulecia, podczas rywalizacji z Rosją, Danią, Szwecją i Lubeką o wybrzeża bałtyckie, stworzył pierwszą polską admiralicję i prawdziwą polską flotę. Najpierw w Gdańsku wyznaczył komisarzy – Klefelda i Konarskiego – a 24 marca 1568 r. powołał Komisję Morską.

Kierowana przez kasztelana gdańskiego Jana Kostkę, stanowiła najwyższą władzę morską, dbała o żołd, wyposażenie, uzbrojenie, naprawy. Wysyłała statki w rejsy, sprawowała sądy nad podwładnymi, dzieliła łupy, skrupulatnie oddając należność do skarbca królewskiego.

Dochody czerpała głównie z lasów królewskich – pierwszego polskiego funduszu morskiego. Sejm lubelski (1569) zatwierdził jej podstawy finansowe, a nawet rozszerzył je o dochody z komór solnych w Bydgoszczy i Toruniu oraz z niektórych starostw żmudzkich. Komisja miała prawo samodzielnego przeprowadzania transakcji handlowych, kupna i sprzedaży, intratnych dla królestwa.

Wtedy też polska flota powróciła z małego Pucka do portu w Gdańsku, przełamując opór niemieckiego patrycjatu. W 1568 r. flota Zygmunta Augusta liczyła 40 okrętów, a ich załogi – 1,6 tys. ludzi. Pamiętajmy, że wojska kwarciane przeznaczone do obrony kresów południowo-wschodnich liczyły żołnierzy ledwie dwa razy więcej.

Za Batorego i jego wojny z Gdańskiem ten dorobek zniszczał, ale do wzorów ostatniego Jagiellona wrócił Zygmunt III, który powołał Komisję Okrętów Królewskich i usiłował – z opłakanym skutkiem nieszczęsnej wyprawy za Bałtyk w 1598 r. – rewindykować swe prawa dynastyczne w Szwecji. W 1635 r. kolejną admiralicję powołał Władysław IV, stworzył port u nasady Helu (Władysławowo właśnie), uruchomił budowę okrętów.

Kres tym przedsięwzięciom położyły obojętność szlachty, która nie uchwaliła stosownych podatków, i przegrana przez króla walka o cła gdańskie. Jak wiadomo od czasów starożytnych, bez pieniędzy o flocie – najdroższym rodzaju sił zbrojnych – nie ma co myśleć. O silnym państwie bez floty – także nie.

 

 

 

 

PRECZ Z POLITYKĄ!

PRECZ Z POLITYKĄ!

ZOSTAW POLITYKĘ – ZACZNIJ ODNAJDYWAĆ I DOSKONALIĆ SWOJE WARTÓŚCI: CIAŁA, DUCHA I UMYSŁU.

Krocz spokojnie wśród zgiełku i pośpiechu – pamiętaj jaki pokój może być w ciszy. Tak dalece jak to możliwe nie wyrzekając się siebie, bądź w dobrych stosunkach z innymi ludźmi. Prawdę swą głoś spokojnie i jasno, słuchaj też tego co mówią inni, nawet głupcy i ignoranci, oni też mają swoją opowieść. Jeśli porównujesz się z innymi możesz stać się próżny lub zgorzkniały, albowiem zawsze będą lepsi i gorsi od ciebie. 

     Ciesz się zarówno swymi osiągnięciami jak i planami. Wykonuj z sercem swą pracę, jakakolwiek by była skromna. Jest ona trwałą wartością w zmiennych kolejach losu. Zachowaj ostrożność w swych przedsięwzięciach – świat bowiem pełen jest oszustwa. Lecz niech ci to nie przesłania prawdziwej cnoty, wielu ludzi dąży do wzniosłych ideałów i wszędzie życie pełne jest heroizmu.

     Bądź sobą, a zwłaszcza nie zwalczaj uczuć: nie bądź cyniczny wobec miłości, albowiem w obliczu wszelkiej oschłości i rozczarowań jest ona wieczna jak trawa. Przyjmuj pogodnie to co lata niosą, bez goryczy wyrzekając się przymiotów młodości. Rozwijaj siłę ducha by w nagłym nieszczęściu mogła być tarczą dla ciebie. Lecz nie dręcz się tworami wyobraźni. Wiele obaw rodzi się ze znużenia i samotności.

     Jesteś dzieckiem wszechświata, nie mniej niż gwiazdy i drzewa, masz prawo być tutaj i czy jest to dla ciebie jasne czy nie, nie wątp, że wszechświat jest taki jaki być powinien.

     Tak więc bądź w pokoju z Bogiem, cokolwiek myślisz i czymkolwiek się zajmujesz i jakiekolwiek są twe pragnienia: w zgiełku ulicznym, zamęcie życia, zachowaj pokój ze swą duszą. Z całym swym zakłamaniem, znojem i rozwianymi marzeniami ciągle jeszcze ten świat jest piękny. Bądź uważny, staraj się być szczęśliwy.

Boże, użycz mi pogody ducha,
abym godził się z tym, czego nie mogę zmienić,
odwagi, abym zmieniał to, co mogę zmienić,
i mądrości, abym odróżniał jedno od drugiego.

 

Dworzec wzięty, idziem na stolice

Dworzec wzięty, idziem na stolice.

Wspomiane uprzednio dwa parowe trawlery Kastor i Pollux nie wystarczały. Jednym dowodził kapitan Wiktor Gorządek drugim Paweł Gic, polski kapitan żeglugi wielkiej rybołówstwa morskiego nr. 2. Podobno zarabiali oni tak niesamowite pieniądze że jak głosi legenda wybrali się raz „na balety” do Zakopanego, zabierając z sobą cały batalion gdyńskich „wesołych panienek”. Zmieściły się wszystkie w 40 taksówkach.

Aby zdobyć łowiska Morza Północnego polskie stocznie zabrały się za budowę tak zwanych „Kulików” lub „Ptaszków”.

Każdy trawler z tej serii miał imię rodzimego ćwierkały, a pierwszy nazwano „Kulikiem”. One to rozpoczęły eksplorację Morza Północnego na przemysłową już skalę. 

Kuliki nie były dużymi statkami i jak na Północnym „dymało” to ostatnim miejscem gdzie można było się schować był holenderski porcik Imjuden. Bywało, że czekało tam na lepszą pogodę po kilkanaście Kulików. Czasami czekali długo. Rybacy mają jeden mały problem, jak nie mają nic do roboty to wtedy z nudów wyczyniają różne dziwne i niekonwencjonalne „numery”.

I tak się razu pewnego się zdarzyło. W Skagen stała wtedy prawie cała polska flota rybacka. Kilku naszych nudziło się tak straszliwie że poszli do miasta, po co trudno zgadnąć, ale można sądzić że groszem nie śmierdzieli. Tam z niewyjaśnionych i niezanotowanych przez historię powodów wdali się w bójkę z grupą miejscowych „Kaszubów” zwanych tam „Kroneken” (za prawidłową pisownię autor odpowiedzialności nie bierze), którzy przeważali liczebnie i nasi Rodacy wrócili na statki zdrowo poturbowani. Jak się rozeszło że „Duńskie Kaszuby” nakładli naszym po mordach tak całe bractwo „kto żyw i w Boga wierzy” ruszyło na podbój Skagen.

Duńczycy naród na ogół spokojny, wojen za dużo nie prowadzili, to i niezbyt wprawieni, poza tym kto by Polakom dotrzymał pola, to i zrejterowali z miasta i zadzwonili po policję do sąsiednich miejscowości bo lokalny posterunek był już w rękach naszych Rodaków. 

Gdy te przybyły, w sile rozbudowanego batalionu, nasi zaczęli podawać tyły ze względu na przeważające siły Duńczyków. Nie wycofali się jednak na statki tylko zdobyli i okopali się na dworcu kolejowym. Kilka szturmów policji zostało odpartych zwycięsko, Duńczycy zaczęli zastanawiać sie nad sprowadzeniem ciężkiego sprzętu oblężniczego, sprzeciwił się temu jednak burmistrz miasteczka motywując, ze budynek jest zabytkowy i niszczyć go, chyba że po jego trupie, nie pozwoli. 

Wpadł na pomysł żeby zadzwonić do polskiej placówki dyplomatycznej i poprosić przedstawiciela PRL żeby rybakom okupację dworca wyperswadował. 

Historia milczy kto odebrał telefon ale jego słowa zapisane zostały złotymi zgłoskami. A rzekł on przerywanym czkawką sznapsbarytonem: 

Panie Ambasadorze, dworzec wzięty, idziem na stolicę. 

Mówią że sprawa dworca w Skagen nabrała miary międzynarodowego skandalu, dotarła nawet do Bolesława Bieruta. Ten tak się śmiał że zabronił surowo karać polskich rybaków, pozwolił Kulikom żeglować na łowiska przez kanał Kiloński a rybakom zapowiedział tylko żeby sztormy odczekiwali w portach holenderskich, bo Katany (tak z jakiś powodów nazywają Holendrów) mają u nas dług wdzięczności, w końcu to myśmy z generałem Maczkiem na czele, ich spod okupacji niemieckiej wyzwolili.

Napisał: Robust Stwardniałek

 

The Bahamas-flagged Prestige

The oil tanker Prestige sank off Spain. 

 

The Bahamas-flagged Prestige, which began spilling oil, split in half about 152 miles off Spain’s Galician coast. Environmentalists had warned that if the ship sank it would cause an ecological catastrophe twice the size of the 1989 Exxon Valdez disaster off Alaska. 

On November 13, 2002, a severe storm hit the Galician coast in Spain along the northwestern tip of the Iberian Peninsula. Heavy rains and high winds of over 120 km/h were observed over the region, and especially over the maritime area near the Atlantic coast of Galicia. This was not unusual for that time of the year. Autumn and winter in this part of the world are usually characterized by a high frequency of winter storms that have heavy rainfall and high gusty winds, and navigation in this region becomes especially risky. In ancient times, Romans called the northwestern tip of this land „Cape Finisterrae” (End of the World), and in modern times this coastal area is known as „Costa da Morte” (The Dead Coast). Severe storms have destroyed many ships over the centuries. However, November 13, 2002, was special: a single-hulled tank steamer named Prestige, originally bound for Singapore but ordered to steam to Gibraltar with more than 77,000 metric tons of fuel oil on board, suffered from the high winds and turbulent sea very near the Spanish coast and began to spill fuel. This was the start of one of the worst ecological disasters ever recorded in Galicia, in Spain, in Europe, and even worldwide. The Prestige was transporting twice as much oil as the infamous Exxon Valdez, which went aground in Alaskan waters in 1989.

Portugal and Spain had barred salvagers from towing the ship to any of their ports to protect their fishing and tourism industries from further damage. 

Environmentalists had demanded that the Prestige should be bombed and burned before it is allowed to sink.  „If it sinks to the bottom it could still be the worst environmental disaster we have ever seen,” warned Miguel Angel Valladares of the Spanish branch of the WWF, formerly the World Wide Fund for Nature. 

The Danish salvage company Smit International is attempting to rescue the Prestige and began to tow her towards Africa. Smit spokeswoman Claudia Van Andel had said it would keep the tanker heading south until it found somewhere it could attempt a transfer of the cargo, but admitted that that probably would not happen until the tanker got to Africa. It did not happen. Some time later she said the vessel had been disconnected from the salvage tugs. The Smit company estimated that the tanker had lost between 1.3 million gallons and 2.6 million gallons of fuel so far. 

Various factors contributed to the increasing magnitude of the disaster, but the most important one was undoubtedly the „weather connection.” On November 14, the Spanish government made the decision to move the vessel westward, away from the coast. They believed such a movement would prevent the fuel from spreading to any part of the Iberian coast. However, when the ship began to move away from Costa de Morte, it was surprisingly carried southward toward Portuguese waters, spreading the oil spill into a long „fuel front” exactly to the west, exposing almost the entire Atlantic coastline of Galicia. This was a terrible mistake, because it did not take into account the climate factor. The winds in autumn normally blow from the west, and forecasts from many sources indicated that changes for westerly (eastward-flowing) winds over the area for the next few days was practically assured. 

Prestige survived on sea surface for 90 hours. Spokeswoman of Smit told the Reuters news agency: „The aft [rear] part of the ship has sunk. The front part is still floating but it will sink … A lot of oil went down with this [aft] part.” 

As a consequence, „black tides” of highly toxic fuel oil began to reach the coastal areas, driven by high westerly winds during the next two weeks. The oil slick virtually destroyed one of the most beautiful and richest areas for fishing in Europe, affecting the economy and the basis of many fishermen’s livelihood. Hundreds of beaches were destroyed, and the wildlife has been severely damaged, which affects the crucial economic activities such as tourism.

Are individuals, institutions, or governments to blame for this environmental tragedy? Searching for reasonable explanations about why weather and climate factors were not adequately taken into account is currently almost impossible. However, some lessons have to be learned. On a national level, Spain did not have a preparedness plan for this kind of disaster. Although these kinds of events are not unusual in Galicia, the magnitude of this event forced the national government to take urgent action. It had to improvise under strong regional pressure and, consequently, obstructed the development of faster relief measures. This increased the chances for making severe mistakes.

For the first time, a „human-made” disaster has had a harsh impact on all stages of Galician social life, and even in all of Spain. The political consequences in the long term are very difficult to predict. The capacity of the European Union (EU) to exert a leadership role in environmental protection, following the US withdrawal from the Kyoto Protocol process, has also been called into question. The EU has maintained a very weak policy about ocean transport of dangerous cargo, a policy forced by the economic interests of some EU members. 

Currently, the Prestige is an ecological time bomb. Sunk 3,000 meters deep in the Atlantic Ocean, with 40,000 tons of fuel oil remaining in its tanks, it continues to represent a serious threat not only to Galicia, but to other locations in the Atlantic as well. Living marine resources in this part of the Atlantic could be damaged by the toxic waste; fishing industries of several countries could be impacted in a wider sense. The Prestige disaster might, for example, prove to be the beginning of the end for many parts of the rich fishing industry based in Galicia. It is also the beginning of the end of the old EU policy regarding the security of transportation in European seas and coastal areas. In any event, what the Prestige disaster MUST be is the beginning of the end of a worldwide policy that relegates the environment to being held hostage to the economic interests in the name of human well-being. Back home, thousands of Galician fishermen remain at risk, and the world must pay attention.

Written by: Lino Narajo Diaz

In a twist that threatens to exacerbate the Anglo-Spanish row over Gibraltar, Spain has blamed Britain for the disaster, claiming the ageing London-insured ship had been heading for Gibraltar because it did not meet EU security regulations to dock at any other European port. 

– The blame is also put on Latvia because Prestige took her cargo there.

– On British Marine Authorities for refusing Prestige to reach any EU port.

– On Prestige owner a Russian Swiss-based company.

– On Spain and Portugal for not allowing Prestige to use any of their ports as “port of  refugee” (maritime law).

At an Athens party for the movers and shakers in world shipping the drinks flow freely. Life is good. But the industry funding this champagne lifestyle is coming under increasing scrutiny following one of Europe’s worst environmental disasters…….

It was written after disaster of Erika at 1999.

How much was actually changed since that. Seems, very little. Laws were.

Shipping bosses are still feeling well and laughing. A murky world where profit rules over safety still exist and blaming shifts practices were not changed much for all those years.

Capt. Z. W. Gamski

13 Listopada 2002 roku zatonęła Prestige.

Cieknący tankowiec Prestige, bandery Bahamów w drodze do Gibraltaru zatonął 152 mile morskie od Cape Finistere (przez Rzymian zwanego końcem Świata), najbardziej na zachód wysuniętego przylądka hiszpańskiego wybrzeża Galicji zabierając w 3,600 metrową głębię 77,000 ton ropy.

Przedstawicielka Duńskiej firmy ratownictwa morskiego Smit Inyernational, próbującej uratować Prestige, Ms. Van Andel powiedziała reporterom: „Rufa statku już zatonęła, a jest tam pełno ropy, dziób jest jeszcze na powierzchni, lecz zatonie niebawem”. Zdaniem ratowników ze statku wyciekło już od 1.3 do 2.6 milionów ropy. Nadzieją jest że niektóre tanki w kadłubie pozostaną nieuszkodzone co może zmniejszyć zagrożenie. I dodała że tylko od wiatru i prądu zależy na czyim wybrzeżu plama ropy wyląduje.

Specjaliści ostrzegali, że jeżeli statek zatonie katastrofa ekologiczna może być dwukrotnie większa niż spowodowana wyciekiem ropy z tankowca Exxon Valdez w 1988 roku na Alasce.

Pierwsze objawy zadciągającej katastrofy miały miejsce kilka dni wcześniej gdy po ciężkim sztormie z Prestige w pobliżu wybrzeży Hiszpanii słynących z rozwiniętego rybołówstwa wyciekło 5,000 ton paliwa. Uszkodzony statek został wzięty na hol przez holownik oceaniczny Smit International, jednak władze hiszpańskie i portugalskie odmówiły zgody na zaholowanie cieknącego tankowca do jakiegokolwiek portu należącego do tych krajów. Wysłały nawet w morze okręty wojenne, aby dopilnowały aby ich żądaniom stało się zadość. W tej sytuacji Smit International poleciła kapitanowi holownika skierować się w kierunku wybrzeży Afryki.

Rozpatrywano nawet konieczność zbombardowania i podpalenia tankowca zanim by zatonął. Hiszpańska filia organizacji World Wide Fund for Nature ostrzegała, że jak statek zatonie będzie to absolutnie najgorsza katastrofa ekologiczna w historii.

Konsewkwencją pozostawania na otwartym morzu w sztormowej pogodzie było całkowite przełamanie się tankowca 19 Listopada i zatonięcie na głębokości 12,000 stóp (3,658 metrów), 150 mil morskich od wybrzeży. Ciągle powiększająca się plama ropy spychana wiatrem i falą wylądowała i pokryła 400 mil hiszpańskiego wybrzeża.

I wtedy się zaczęło. Specjaliści prognozowali, że koszt oczyszczenia wybrzeży może przekroczyć sumę 5 miliardów USD, którą to sumę zapłacił Exxon za katastrofę na Alasce.

Odpowiedzialnością zaczęto obarczać; 

– Litwę – gdzie Prestige zabunkrowała paliwo.

– Wielką Brytanię, gdyż władze Brytyjskie odmówiły statkowi prawa zawinięcia do swych portów i skierowały go do Gibraltaru.

– Hiszpanię i Portugalię, gdyż kraje te odmówiły Prestige skorzystania z prawa zwanego “port of refugee” (port ostatniej szansy), zagwarantowanego w międzynarodowych przepisach o żegludze międzynarodowej, co więcej wysłały na spotkanie Prestige flotę wojenną.

– Rosyjską kompanię „Crown Resources” z siedzibą w Szwajcarii – armatora statku.

Tymczasem plama oleju z cieknącego, leżącego już na głębinie kadłuba Prestige stale się powiększała. Analiza zdjęć satelitarnych wskazywała, że osiągnęła ona wielkość 200 mil i zawierała ok. 1.3 miliona galonów (4,921 metrów sześciennych) ropy.

W Styczniu plama dodryfowała do Francji pokrywając czarnym całunem 100 km. plaży w okolicach Portu Arcachon. Dryfująca z szybkością 40 km. dziennie ropa skutkiem fal i deszczu, jak również odparowywania lżejszych frakcji utworzyła coś w rodzaju placków czarnej gęstej mazi o powierzchni 10 – 20 metrów kwadratowych, a te wyrzucane na plaże przez fale, osiadały na piasku i wsiąkały w niego, co zdecydowanie utrudniało akcję oczyszczania.

Problem wycieku ropy z Prestige nie został bynajmniej odłożony do archiwum. 40,000 tys ton ropy wciąż znajduje się w tankach Prestige i stanowi zagrożenie dla wielu krajów, co więcej zagrożenie dla przyrody całego regionu Zatoki Biskajskiej.

Czy EU posiada środki, aby temu zaradzić. Wygląda na to że właśnie EU przypadnie rola stróża mórz i oceanów po wycofaniu się USA z Kyoto Protocol (międzynarodowa umowa traktująca o prewencji i walce z zanieczyszczyniami środowiska, podpisana w Kyoto, Japonia).

Katastrofa Prestige miała miejsce w 2002 roku, 3 lata po zatonięciu Eryki i bardzo blisko, zresztą, miejsca, gdzie to się stało. Ofiarami są ludzie i przyroda. Rybacy galicyjscy długo nie będą mogli wypłynąć na połów, na niebie nie będzie widać ptaków, a w morzu nikt nie zobaczy skaczących delfinów…Co się tak naprawdę zmieniło od czasów Eryki…….

I być może jeszcze raz mogę powtórzyć:

At an Athens party for the movers and shakers in world shipping the drinks flow freely. Life is good…. 

[W Atenach jeszcze dżwięczą kieliszki i leje się szampan na przyjęciach fundowanych za pieniądze magnatów okrętowych. Niech żyją tanie bandery, niech żyje wolność mórz i oceanów………]

 Nie dostrzegają być może że na horyzoncie zbierają się czarne chmury, które wydobywają się z puszki Pandory o nazwie ERIKA…..tak napisano wierząc że historia tankowca Erika będzie nauczką dla ludzkości i zrobią coś aby takim rzeczom radykalnie zapobiec. Prestige zatonęła 3 lata póżniej. Co przez ten czas zrobiono?

Zużyto hektolitry atramentu tworząc nowe przepisy. Tyle że od przepisów do realizacji jest długa i wyboista droga. Wszystko wskazuje na to że pokrywka puszki Pandory zwanej Erika jest zaledwie lekko uchylona, lub znowu się zamknęłą. Ile jeszcze lat, ile zatopionych tankowców trzeba aby Świat obudził się z letargu i zrobił coś konkretnego??? Jak długo ci NAPRAWDĘ odpowiedzialni będą bezkarni??? 

W Atenach znów dzwięczą kieliszki. Bonzowie okrętowi z Aten wiedzą najlepiej.

 Napisał: Zbigniew W. Gamski NUDA VERITAS GAZETTE

 

Szukam sponsora

 

Jestem inwalidą stopnia umiarkowanego, mam 68 lat. Moje dochody to zasiłek z Opieki Społecznej w kwocie 645 złotych/miesięcznie. Z uwagi an stan zdrowia nie mogę podejmować żadnych prac, poruszam się na wózku inwalidzkim. Od 1987 roku nie mam własnego mieszkania. Wynajmuję pokoik jednoosobowy, za który opłacam czynsz miesięczny w kwocie 550 złotych. Resztę pieniędzy z zasiłku przeznaczam na obiad, który zjadam raz w miesiącu, ponieważ nie starcza mi na więcej. Aby mieć na niezbędne lekarstwa i przetrwanie jestem zmuszony na żebranie. W związku z moją sytuacją, którą pobieżnie opisałem, poszukuję sponsora na zakup domku (1700 złotych). Dodam jeszcze, że na moje starania o pomoc w tym zakresie czasami otrzymuję z O. S. jakąś pomoc pieniężną. Ostatnio w miesiącu lutym 2020 otrzymałem 120 złotych na dofinansowanie do wynajmowanego pokoiku, zakup lekarstw, dożywienie i środki higieniczne. W Marcu nie otrzymałem. Zainteresowanym podaję kontakt telefoniczny: 721349985 Jako wiarygodność moich dochodów załączam poniżej skan.