52 Rocznica Marcowej Wiosny 1968

52 Rocznica Marcowej Wiosny 1968

To była przemilczana historia. Młodzi z lat 60-tych wiedzą o Marcu 68 tyle co sami przeżyli. Młodzi w Marcu 08 nie wiedzą nic. Milczenie jest rzeczą złą, przemilczanie, nawet gorszą, daje bowiem pożywkę elementom zainteresowanym, aby przekazać swą własną wersję wydarzeń licząc że padnie ona na jałowy grunt a to co wzrośnie nawet jak kłamstwem będąc w prawdę się zamieni i jako taka zapamiętaną zostanie. Dlatego wiedząc, że skrywanie prawdy grzechem ciężkim jest pokazujemy inna wersję Marca 68 przez naocznego uczestnika tych wydarzeń spisaną.

Od 52 lat z różnym nasileniem pojawia się podnoszony przez Żydów temat marzec 1968 i sprowadzany jest do ekscesów antysemityzmu, jaki rzekomo miał miejsce w tym czasie w Polsce, do protestów intelektualistów i studntów dotyczących zdjęcia Dziadów A, Mickiewicza?

W każdą rocznicę tamtych wydarzeń uruchomiana jest fala przeinaczeń i fałszów.

Z uporem i premedytacją siły nieżyczliwe Polsce i Polakom utrwalają w świadomości i opinii publicznej w kraju i na świecie pogląd, jakoby wydarzenia mające miejsce w kraju w marcu 1968 były wyłącznie, a przynajmniej głównie, przejawem tkwiącego w Polakach antysemityzmu, zaś występujące także w tym czasie konflikty między społeczeństwem, a zwłaszcza młodzieżą akademicką, inteligencją, intelektualistami, a władzą stanowić miały tylko tło i margines nie mający istotnego znaczenia. Usiłuje się nadal podtrzymywać wersję wydarzeń i utrwalić pogląd o rzekomym antysemityzmie Polaków wynikającym, wręcz z ich natury narodowej.

Do podtrzymania takiego fałszywego mitu przyczyniła się w niemałym stopniu nieudolna i nieskuteczna urzędowa filosemicka propaganda, która miast zwalczać i obalać owe fałszywe poglądy, przedstawiać prawdziwą wersję wydarzeń, przyjęła metodę przemilczania niesłusznych inkryminacji, torując w ten sposób drogę kłamstwom i oszczerstwom.

Podobną metodę stosuje się nadal wychodząc z błędnego założenia, że jeśli o jakichś sprawach się nie mówi, to one nie istnieją. W rezultacie takiej postawy w świadomości wielu młodych Polaków utrwala się rzeczywiście przekonanie, że w marcu 1968 roku, i w miesiącach następnych, doszło w kraju do fali antysemityzmu wywołanej przez rodzimych szowinistów, czego skutkiem miałyby być szykany, represje, zwalniania z pracy i wypędzanie z Polski wielu wartościowych obywateli pochodzenia żydowskiego. Takie przedstawianie wydarzeń marcowych jest ordynarnym kłamstwem, prymitywnym, bezczelnym przeinaczaniem faktów i dlatego trzeba się temu stanowczo i skutecznie sprzeciwiać. Przede wszystkim nie należy rozpatrywać wydarzeń marcowych w oderwaniu od istniejących wówczas warunków w Polsce i na świecie. Był to rok buntów społecznych, szczególnie młodzieży i inteligencji na całym świecie, a nie tylko w Polsce. Był to już dwunasty rok rządów Władysława Gomułki i ich schyłek. Wyraźnie odczuwalne stawały się tendencje nawrotu do stalinowskich praktyk rządzenia, do dyktatury. Tępiono wszelką nieprawomyślność, wszędzie węszono rewizjonizm, antykomunizm, kontrrewolucję, działania agentów imperializmu. Toteż każdy, kto sprzeciwiał się rządzącej ekipie, kto krytykował system rządzenia, nawoływał do przeprowadzenia zmian, reform, demokratyzacji życia, rozszerzenia swobód obywatelskich, wolności, był prześladowany, szykanowany, niszczony. Każdy… a nie tylko obywatele polscy pochodzenia żydowskiego. Przykład Władysława Bieńkowskiego, jednego z współzałożycieli PPR, którego partia szykanowała za jego nawoływanie do reform socjalizmu. Toteż elementarne poczucie uczciwości nakazuje ujawniać prawdę o tamtych wydarzeniach i ich tło polityczno-społeczne. Trzeba, więc dowodzić, na podstawie niezaprzeczalnych faktów, prawdy, że wydarzenia marcowe w Polsce były wynikiem wielu przyczyn, a także były echem wydarzeń światowych, a nie specyficznie polskie.

Rok 1968 można bez przesady nazwać rokiem wiosny buntów młodzieży na świecie, zarówno na Wschodzie, jak i na Zachodzie, choć ich przyczyny były różne. O co innego chodziło młodzieży protestującej w RFN, Francji, Hiszpanii, we Włoszech, w USA, a czego innego domagała się młodzież polska, czechosłowacka i innych krajów socjalistycznych. Wspólne było jednak niezadowolenie z istniejącego porządku świata i braku dalszych jasnych perspektyw. Młodzież Zachodu odrzucała model konsumpcyjny, zaś młodzież Wschodu domagała się większych swobód, wolności, praw obywatelskich. Dlatego na Zachodzie młodzież sympatyzowała z ruchami lewicowymi, a nawet lewackimi, maoistowskimi. W lutym tegoż roku młodzież Europy Zachodniej wypowiadała się po stronie Demokratycznej Republiki Wietnamu, a przeciw Stanom Zjednoczonym toczącym wojnę z DRW. W czasie tych manifestacji wyrażano często sympatie, poparcie, akceptacje działalności Czerwonych Brygad i grup terrorystycznych typu Baader Meinhoff. W marcu studenci włoscy domagali się większego wpływu na zarządzanie uniwersytetami. Bunty te przybrały szerokie rozmiary. 3 marca doszło do bardzo ostrych starć w Rzymie między studentami a policją. W kwietniu w USA zamordowany został Martin Luter King, co spowodowało zamieszki w większych miastach USA, zwłaszcza w dzielnicach murzyńskich. Bardzo silne było wrzenie wśród studentów w RFN. Szczególnie ostre starcia miały miejsce 12 kwietnia w Berlinie Zachodnim. W maju nasiliło się niezadowolenie młodzieży akademickiej we Francji. Powodem manifestacji w Paryżu była decyzja rządu o likwidacji Wydziału Humanistycznego Sorbony liczącego 12 tys. studentów. Szczególnie ostre walki z policją miały miejsce w dzielnicy Łacińskiej Paryża. Zaburzenia we Francji stały się powodem manifestacji i protestów solidarnościowych studentów Berlina Zachodniego i Frankfurtu n.M. Buntowali się także robotnicy. 18 kwietnia zbuntowali się robotnicy zakładów Renault i ogłosili strajk okupacyjny. Niezadowolenie z rządu, postępowania władz wobec studentów powodowało nowe strajki i manifestacje. Już 21 maja strajkowało we Francji 8 milionów pracowników, 28 maja liczba strajkujących osiągnęła 10 milionów, natomiast w początkach czerwca przekroczyła 15 milionów.

Owe wrzenia społeczne młodzieży, manifestacje studenckie miały miejsce w wielu krajach europejskich. 22 maja manifestowali studenci w Madrycie, w Rzymie, Turynie, Belgradzie, Brukseli, Sztokholmie i przeniosły się na kontynent amerykański.

We Francji napięcie doszło do takiego stanu, że 16 czerwca rząd Francji prezydenta de Gaulla zapowiedział wprowadzenie stanu wojennego. Zapowiedź ta wcale nie uspokoiła nastrojów i już 16 czerwca wybuchła nowa fala demonstracji studenckich w Paryżu. Rząd dał rozkaz policji wkroczenia na teren Sorbony i usunięcia studentów okupujących uczelnię siłą. Władze rozwiązały też wiele organizacji studenckich. W wyniku ostrych walk między policją i demonstrującą młodzieżą, tylko w Paryżu było rannych 1910 policjantów i 1459 demonstrantów.

Z 20 na 21 sierpnia o godz. 23,40 nastąpiła inwazja wojsk Układu Warszawskiego na Czechosłowację w celu przerwania podjętych wiosną reform przez ekipę Aleksandra Dubczeka. W akcji tej udział wzięło także wojsko polskie. Wydarzenia te wywołały falę protestu w całym demokratycznym świecie oraz silny opór w Czechosłowacji. Do najostrzejszych protestów doszło 28 i 29 października w Pradze, gdzie manifestowało ponad 40 tys. studentów, pracowników naukowych, inteligencji, młodzieży. Podobne manifestacje powtórzyły się 7 listopada i później. Spektakularnym gestem protestu i rozpaczy było samospalenie się studenta Jana Palacha w centrum Pragi na Waclawskich Namestiach. Przytoczone fakty stanowią tło, na którym należy rozpatrywać wydarzenia marcowe w Polsce. Dowodzą także niezadowolenie z istniejącego porządku w Polsce i na świecie. Wyrażali je nie tylko polscy studenci, intelektualiści, inteligencja, ale również młodzież na Zachodzie, robotnicy we Francji, Murzyni w USA, przeciwnicy wojny w Wietnamie, agresji na Czechosłowację.

Podłoże protestów w Polsce

Studenci, intelektualiści, inteligencja i wiele innych grup społecznych w Polsce miało dość istotnych powodów do niezadowolenia z rządów Władysława Gomułki, który pod koniec swojego władania dążył tylko do utrwalenie istniejącego stanu rzeczy i sprzeciwiał się wprowadzeniu jakichkolwiek zmian, reform, postępu. Zbliżająca się fala wyżu demograficznego wymagała nowych miejsc w szkołach średnich, wyższych, nowych stanowisk pracy, mieszkań, żłobków, przedszkoli…Tymczasem w przemówieniach Gomułki obywatele, a zwłaszcza młodzież, słyszała ciągle w formie wyrzutu, jaki to ona sprawia kłopot władzy, która musi zabiegać o budowę nowych szkół, przedszkoli, tworzyć nowe stanowiska pracy, zapewniać mieszkania, opiekę zdrowotną… i w ogóle rząd musi dopłacać do obywateli. Młodzieży uczącej się, przy każdej okazji wypominano, jakich to doznaje dobrodziejstw mogąc uczyć się w bezpłatnych szkołach, natomiast obywatelom pracującym, że dzięki władzy ludowej, nie grozi im bezrobocie. Ponieważ te argumenty o rzekomych dobrodziejstwach władzy nie trafiały do przekonania światłej części społeczeństwa, zwłaszcza inteligencji, studentów, młodzieży, wzrastało napięcie, które wyzwoliło tłumione przez lata protesty niezadowolenia. Niezadowolona z istniejącej sytuacji w kraju była, nie tylko młodzież i inteligencja, ale także aktyw partyjny wszystkich szczebli. Zwłaszcza kadra partyjna w średnim wieku oraz młodsza kadra aparatczyków PZPR. SD, ZSL, PAX, organizacji młodzieżowych, społecznych, niecierpliwie oczekująca awansów. Utrwalony przez 12 lat partyjno-rządowy establishment był przeciwny jakimkolwiek znaczącym zmianom obawiając się utraty swych stanowisk, wpływów i uprzywilejowanych pozycji. Podobnie jak na Kremlu, tak i w Polsce nastąpiła petryfikacja systemu i kadr. Toteż młodzi, ambitni działacze partyjni, (Jacek Kuroń, Adam Michnik, Henryk Szlajfer, Mosze Dojczgewand, Antoni Zambrowski, Seweryn Blumsztajn, Karol Modzelewski i im podobni), mniej zdolna młodsza kadra dydaktyczna na uczelniach, pracownicy aparatu partyjnego, administracji państwowej byli zainteresowani wybuchem fali niezadowolenia, w których to warunkach mogliby się wykazać pewną sprawnością, operatywnością, przydatnością, zaś wielu z dotychczasowych członków władzy nieudolnością i nieprzydatnością. Wybuch niezadowolenia społecznego był im potrzebny do odbicia się w górę. Gdyby go nie wywołali studenci, to uczyniłyby to inne siły, mniej więcej w tym samym czasie. Innymi słowy wydarzenia marcowe były autentycznym wyrazem niezadowolenia pewnej, bardziej światłej części społeczeństwa zamanifestowane postawami studentów i intelektualistów, ale sprowokowane, manipulowane i wykorzystane przez graczy politycznych przepychających się do władzy. Było kilka grup pragnących wykorzystać niezadowolenie społeczne dla swoich osobistych lub grupowych celów.

W rezultacie grupy Maczara i Gierka dopchały się do władzy, natomiast grupa tzw. „Komandosów „( późniejszych KOR-owców) Kuronia, Michnika, Modzelewskiego, Lipskiego, by osiągnąć swój cel, musiała poczekać do sierpnia 1980 roku, a zwieńczyła swój pełny sukces dopiero w 1989 roku w Magalence i przy “okrągłym stole”.

Powstaje słuszne pytanie; skoro wydarzenia marcowe dotyczyły walki o władzę między poszczególnymi frakcjami politycznymi i pretendentami do władzy ( grupa Michnika, Kuronia i Modzelewskiego , uważała się za ortodoksyjnych komunistów o ludzkim obliczu i opowiadała się za tzw. Eurokomunizmem), to dlaczego łączy się te działania z jakimiś postawami antysemickimi? Otóż w tej walce o władzę dużą rolę odgrywali obywatele polscy narodowości żydowskiej i każdy atak na ich stanowiska był przez nich i wrogą Polakom propagandę, traktowany jako przejaw polskiego antysemityzmu. Krytykowanie np. stalinowca, byłego sekretarza i wieloletniego członka Biura Politycznego KC PZPR Romana Zambrowskiego, albo młodszej generacji: Michnika, Modzelewskiego. Geremka, Baumana , Dojczgewanda, Szlajfera , Grudzińską, Toruńczyk, Lasotę, braci Smolarów i im podobnych, traktowane było jako przejaw antysemityzmu.

Gdy wyrzucano Polaków z pracy za tzw. postawy rewizjonistyczne ( sam tego doświadczyłem w marcu; usunięty zostałem, na wniosek SB z Kuratorium Wrocławskiego Okręgu Szkolnego pod zarzutem wyznawania poglądów rewizjonistycznych.), to nikt w ich obronie nie występował, gdy jednak to samo spotkało obywateli pochodzenia żydowskiego, to nazywano to antysemityzmem i odzywały się protesty międzynarodowe w ich obronie. Z tym że Polakom stanowczo odmawiano wydania paszportu na wyjazd na Zachód , uzasadniając odmowę, że wyjazd z kraju jest wyróżnieniem i przywilejem tylko dla Żydów.

Czy jednak w czasie tych zamieszek nie ucierpieli także ludzie niewinni, w tym obywatele pochodzenia żydowskiego?

Owszem, zdarzały się także i takie przypadki, ale były one rzadkie i w odniesieniu do osób pochodzenia żydowskiego szybko naprawiane. Nie musieli, więc opuszczać Polski, ale cierpliwie czekać na naprawienie krzywd (np. polscy przedsierpniowi opozycjoniści czekają na naprawienie im krzywd już ponad 40 lat). Część Żydów np. Jerzy Urban, Daniel Passent, Artur Sandaer, Adam Schaff, Bronisław Geremek, Adam Michnik, Antoni Zambrowski, Jan Lityński, Jerzy Osiatyńsk, Karol Modzelewski i wielu innych, nie opuściło Polski i szybko wróciło do łask. Czy zatem wolno mówić, że w Polsce był lub jest antysemityzm . Otóż w Polsce nigdy nie było antysemityzmu i nie ma go także obecnie, a wszelkie przypisywanie Polakom masowych postaw antyżydowskich jest oszczerstwem. Natomiast są słuszne pretensje do tych obywateli, także pochodzenia żydowskiego, którzy działali i działają na szkodę Polski i Polaków.

Antypolskie manipulacje statystyką

Z roku na rok, jak słabnie pamięć społeczeństwa usiłuje się wyolbrzymiać liczbę osób, które opuściły PRL w 1968 roku. Zwłaszcza próbuje się wmówić opinii zachodniej, że w wyniku rzekomych działań antysemickich w marcu 1968 r. w Polsce wypędzono dziesiątki tysięcy, a nawet setki tysięcy najlepszych patriotów , najbardziej wykształconych obywateli polskich pochodzenia żydowskiego. Jest to prymitywne i ordynarne kłamstwo. Wystarczy przyjrzeć się statystyce by stwierdzić rozmiary tego kłamstwa . Otóż z PRL wyemigrowało na stałe, głównie żydów i osób pochodzenia niemieckiego w 1965 r. – 32,1 tys., w 1966 – 28,7 tys., w 1967 – 21,8 tys., w 1968 – 19,4 tys., w 1969, (a więc w roku rzekomych prześladowań) – 22,1 tys., i w 1970 r. już tylko – 14,1 tys.. Celowo przytoczyłem dane z kilku lat by łatwiej dostrzec przesadę, kłamstwo i manipulowanie liczbami przez Żydów . Przyjrzyjmy się liczbom – w latach 1965 i 1966 wyemigrowało z kraju 61 tys. wszystkich obywateli ( Polaków, Żydów, Niemców i innych narodowości ), natomiast w latach rzekomego gwałtu antysemickiego w Polsce tj. w latach 1967 i 1968 tylko 41 tys.. Jeszcze inaczej rzecz przedstawiając, w latach 1967,1968 i 1969 wyemigrowało z Polski 63,3 tys., głównie Polaków, Niemców i Żydów, czyli o 2 tys. więcej niż w dwóch latach poprzednich , tj., 1965 i 1966, ale średnio mniej: w latach 1965-1966 – średnio rocznie emigrowało 30,5 tys., a w latach 1967, 1968 i 1969 – średnio 21,1 tys., gdzie zatem jest ów rzekomy exodus Żydów z Polski spowodowany antysemityzmem Polaków w 1967 i 1968 r. ? Oczywiście nie należy sugerować się liczbami gdy chodzi o ludzi. Nawet utrata jednego obywatele może być znaczącym, niekorzystnym ubytkiem ale nie dajmy się szantażować liczbami. Skoro użyto już szantażu liczbowego, to spójrzmy na inne liczby, świadczące rzeczywiście o wielkim exodusie Żydów z Polski w 1956 r., choć nikt ich wtedy nie wypędzał, nie zmuszał, nie namawiał do wyjazdu. Przeciwnie. Właśnie wtedy zaczął się powrót do kraju patriotów polskich z Zachodu i ze Wschodu, którzy do 1956 roku nie mieli prawa i możliwości powrotu. W roku 1955 emigrowało z kraju tylko 2300 (sic. dwa tysiące trzysta) obywateli, ale już w 1956 – 33 tys., w 1957 – 148 tys., a w 1958 132.800, i znów w 1959 tylko 29 tys. A więc bez gwałtów, nacisków, zachęt w latach 1957-1958 dobrowolnie emigrowało z Polski, głównie na Zachód, do USA i Izraela 280 tys. Nie trzeba chyba dodawać, że nie wyjechali z pustymi rękoma, z chudymi tobołkami lecz ze znacznym majątkiem . ( fragment większego opracowania przygotowanego do druku).

Dlaczego Żydzi boją się prawdy

Przedstawiciele organizacji żydowskich w USA z oburzeniem odrzucają zarzuty Normana Finkelsteina, który twierdzi w książce „The Holocaust Industry: The Abuse of Jewish Victims” (Holocaust jako przemysł: eksploatacja żydowskich ofiar), że zabiegi o odszkodowania za cierpienia Żydów podczas holocaustu i o restytucję ich majtków zagrabionych przez hitlerowców stały się swego rodzaju dochodowym interesem, który może ożywić nastroje antysemickie w krajach będących obiektem roszczeń.

Finkelstein utrzymuje, że organizacje żydowskie zawyżają liczbę ofiar, aby uzyskać jak najwięcej funduszy tytułem rekompensat, z których jednak ocaleni i ich rodziny nie otrzymują potem należnych im odszkodowań. Krytykuje też wysokie roszczenia wobec Polski o restytucję mienia żydowskiego. (…). Co ciekawe, Żydzi nie domagają się żadnego odszkodowania od Rosji, choćby za mienie skonfiskowane im na dawnych terenach Polski anektowanych po wojnie przez ZSSR. P Harris. (Źródła – PAP)

Gra antysemityzmem

Od wielu lat siły nieżyczliwe Polsce i Polakom nadużywają zarzutu o rzekomym antysemityzmie społeczeństwa polskiego. Im bardziej Polacy zachowują się biernie i pokornie wobec tego nieuzasadnionego zarzutu, tym częściej jest on wysuwany w formie szantażu. Gdy np. rząd Polski zwrócił się do W. Brytanii o ekstradycję b. prokurator okresu stalinowskiego – Heleny Wolińskiej odpowiedzialnej za skazanie bezpodstawnie na śmierć polskiego patrioty gen. Emila Fieldorfa – Nila, to Wolińska oświadczyła, że jest to wobec niej przejaw antysemityzmu. Podobnie rzecz się ma z Samuelem Morelem b. komendantem obozu koncentracyjnego w Jaworznie, w okresie stalinowskim, odpowiedzialnym za śmierć setek niewinnych ludzi, głównie Niemców, autochtonów, akowców i osób źle widzianych przez władze bierutowskie. Żądanie strony polskiej wydania go przez władze izraelskie zostało także potraktowane przez światową opinię żydowską jako przejaw polskiego antysemityzmu. Nawet ostatnie dezercje wielu działaczy z Unii Wolności do Platformy Obywatelskiej traktowane jest przez kierownictwo tej partii jako dowód rzekomego antysemityzmu. Miała to rzekomo być manifestacja niechęci do ówczesnego szefa UW – Geremka i jego żydowskiego otoczenia. Ostatnio nagłaśniana jest sprawa zbrodni na Żydach rzekomo dokonanych przez Polaków. Opinia żydowska nie pozwala poznać dogłębnie wydarzeń, okoliczności, przyczyn. Jeśli brała udział w tych wydarzeniach miejscowa ludność polska, to trzeba koniecznie poznać motywy jej zachowania. W pierwszych dniach 1945 roku po wkroczeniu wojsk radzieckich do Polski byłem świadkiem bardzo brutalnego traktowania cywilnych Niemców przez Polaków, zwłaszcza po odkryciu zbrodni hitlerowskich w Radogoszczy, w lasach Wiączyńskich koło Łodzi. Wynikało to z nienawiści, zemsty, odwetu. Trzeba koniecznie ustalić czym kierowali się Polacy w Jedwabnem? Dla ustalenia prawdy konieczne jest ujawnienia motywów zemsty, odwetu za służalczość wobec Sowietów? Może rzeczywiście był to akt nienawiści do okupantów sowieckich, do ich agentów, pomocników zbrodni, wyroki wydawane na kolaborantów a nie na Żydów?

Niewdzięczność Żydów

Od wielu lat różne grupy nieżyczliwe Polsce usiłują wmówić opinii światowej rzekomy antysemityzm Polaków. Czynią to często także i ci, którzy Polakom zawdzięczają bardzo wiele, nawet życie. Bowiem w okresie największego nasilenia prześladowań Żydów w Europie w okresie hitlerowsko-nazistowskim, wielu Polaków z narażeniem własnego i najbliższych życia, ukrywało i pomagało przetrwać wielu tysiącom Żydów. Wielu Żydów, którzy dzięki Polakom przeżyło, okazało swą wdzięczność i przyczyniło się do wyróżnienia ich zaszczytnym tytułem i medalem – „Sprawiedliwy wśród narodów świata”, a także przyznaniem im honorowego obywatelstwa Izraela.

Jedna trzecia wszystkich tego rodzaju wyróżnień przyznana została właśnie Polakom. Żaden naród nie uczynił w przeszłości tyle dobrego dla Żydów, co naród polski.

Także po wojnie Żydzi w Polsce traktowani byli szczególnie życzliwie, a nawet faworyzowani. Korzystali ze specjalnych przywilejów. Zajmowali najwyższe stanowiska w państwie; w rządzie, w wojsku, UB, Informacji Wojskowej, w dyplomacji, w administracji, w gospodarce, nauce …

W okresie stalinowskim np. doszło do tego, że pochodzenie żydowskie wręcz nobilitowało, preferowało na znaczące, wpływowe, lukratywne stanowiska.

Było to wynikiem polityki Stalina, który choć Żydów nie lubił, podobnie jak wszyscy Rosjanie, to się nimi chętnie wysługiwał. Po prostu bardziej wierzył Żydom niż Polakom. Ponadto powojenni Żydzi w większości przybywali ze Związku Radzieckiego, więc lepiej znali realia sowieckie, które Stalin chciał jak najszybciej narzucić Polsce i Polakom. Mimo, że wielu z nich nie znało języka polskiego, to właśnie im powierzył nadzór nad procesem sowietyzacji i stalinizacji Polski, upodobnianiu wszystkich dziedzin życia kraju do modelu radzieckiego.

Polacy nie mogli i nie potrafili skutecznie przeciwdziałać temu procesowi. Chociaż próby takie były podejmowane i to w sposób zorganizowany: opór zbrojny, działalność ugrupowań politycznych (PSL), Kościół, grupa Gomułki, działalność emigracji politycznej na Zachodzie i in. W tym czasie obywatele polscy pochodzenia żydowskiego zajmowali najwyższe stanowiska w kraju i wysługiwali się gorliwie Sowietom.

Wystarczy przypomnieć takie nazwiska jak Jakub Berman, Luna Brystigerowa, Anatol Fejgin, Roman Zambrowski, Zygmunt Modzelewski. Roman Werfel, Jerzy Borejsza, Adam Schaff, Józef Światło, Bronisław Geremek, Adam Michnik i jego brat Stefan, Alina Grabowska, Halina Mikołajska, Bauman, Pohoryli. Krążyło nawet takie złośliwe powiedzenie ile jest w Polsce Żydów ? Rząd i jeszcze trochę.

Skąd zatem ciągłe pomówienia Polaków o antysemityzm i podnoszenie tego problemu co jakiś czas ?

Otóż sprawa jest złożona, ale wytłumaczalna. Po pierwsze w całym okresie powojennym podnoszenie sprawy żydowskiej było zakazane, tłumione w zarodku, a nawet karane. Czuwało nad tym zażydzone UB i NKWD. Już tylko samo określenie, że ktoś jest pochodzenia żydowskiego traktowane było oficjalnie jako nacjonalizm, szowinizm itp. i spotykało się z urzędowym potępianiem i represjami. Dochodziło do takich paranoicznych sytuacji, że próba ukarania obywatela polskiego pochodzenia żydowskiego za pospolite przestępstwo, lub zwolnienie go z pracy, traktowane było jako przejaw antysemityzmu. Znamienne też, że inne nacje nie obrażały się, gdy pytano je o narodowość, np. Ukraińcy, Niemcy, Litwini, Białorusini, Czesi, Słowacy, Grecy, Nie obrażali się i dumnie przyznawali do swojego narodowego pochodzenia. Tylko Żydzi zawsze wstydzili się swojego pochodzenia, ukrywali je, zmieniali nazwiska lub spolszczali je. O innych obywatelach polskich obcej narodowości, czyli o tzw. mniejszościach etnicznych i narodowych wiemy sporo, ale o Żydach w Polsce nadal prawie nic albo, bardzo niewiele .

Sama zapowiedź podjęcia tematu żydowskiego powoduje już atak i agresje ze strony żydowskich grup szowinistycznych . Dlaczego? Dlaczego? Bo z góry zakłada się, że wyniki badań, nawet jeśli zostaną najbardziej rzetelne przeprowadzone, muszą być negatywne, niekorzystne dla Żydów ?

Wydaje się , że problem dojrzał już do tego, by niezależnie do trudności podjąć rzeczowe badania i dać odpór ciągłym kłamstwom krzywdzącym naród polski.

W związku z antypolską kampania prowadzoną za granicą, zwłaszcza w USA i Izraelu, coraz więcej Polaków oburza się na niewdzięczność Żydów. Szczególnie haniebne są ataki ze strony tych Żydów, których Polacy ukrywali w czasie wojny i ratowali im życie. Po ostatnich atakach na Polskę Jan Tomasza Grossa coraz więcej Polaków, którzy z narażeniem własnego życia, swoich najbliższych i sąsiadów, pomagali Żydom przeżyć hitlerowską okupację zaczyna żałować tego i gotowa wyrazić swoją postawę publicznie. Niektórzy gotowi są nawet zwrócić medale „Sprawiedliwy Wśród Narodów Świata” i inne wyróżnienia po rozpętanej przeciw Polsce i Polakom kampanii oszczerstw. Zaczynają też rozumieć dlaczego faszyści tak bardzo nienawidzili Żydów, że postanowili pozbyć się ich, nie tylko z Niemiec, ale z całej okupowanej Europy. Po wybuchu wojny faszyści niemieccy rozważali, co prawda, możliwość przesiedlenia Żydów na Madagaskar, o czym pisze w swoich pamiętnikach gubernator Generalnej Guberni w Polsce Hans Frank, ale z różnych powodów zrezygnowali z tego pomysłu.

Jedno wszelako nie podlegało żadnej wątpliwości – pozbycia się Żydów, których cały otumaniony naród niemiecki uważał za największe zło, i którego trzeba się różnymi sposobami pozbyć raz na zawsze. Stąd każdego, kto uważał inaczej, kto próbował sprzeciwić się temu, faszyści traktowali jako „wroga III Rzeszy”. Niemców i inne nacje umieszczano w obozach koncentracyjnych, a Polaków, tylko Polaków za pomaganie Żydom i ukrywanie ich skazywano na karę śmierci. Kary takie dotyczyła także najbliższych, a nawet sąsiadów za to np. , że nie donieśli o ukrywających się Żydach. Tysiące Polaków zostało skazanych na śmierć za ratowanie im życia . Teraz, gdy są świadkami tak podłej niewdzięczności wobec narodu polskiego zastanawiają się czy warto było ratować życie Żydom narażając własne i swoich najbliższych?. W sumie Polacy uratowali życie około 100 tys. Żydów. Pojawiają się tez coraz częstsze głosy nawołujące by Polacy wyróżnieni medalem „Sprawiedliwy Wśród Narodów Świata” za ratowanie życia Żydom, zwrócili je. Również Europa Zachodnia nie lubi Żydów:

WAŁĘSA TEŻ PROTESTOWAŁ PRZECIW SZKALOWANIU POLAKÓW

Nawet Lech Wałęsa, znany ze swego serwilizmu wobec Żydów wypowiadał się z oburzeniem

A oto fragment jego wypowiedzi:”Ja przepraszałem jako prezydent, wiele razy to robiliśmy, a jeszcze ani jeden Żyd nie przeprosił Polaków, a tu też działy się różne ciekawe rzeczy i też byli zbrodniarze po stronie żydowskiej”.
Według niego, „są nieudacznicy żydowscy i inni, którzy rozdrapują rany,
którzy tylko żyją z tego pisząc książki, podburzając te narody, które  tyle ucierpiały”.(…) „To jest ohydne i z tym powinniśmy dawno już skończyć” – powiedział Wałęsa nie kryjąc wzburzenia. „Narody, które tyle zapłaciły, muszą być wyrozumiałe dla siebie, muszą zrozumieć, że
łajdacy byli po obu stronach”.
„Narody takie jak USA czy Francja czy Wielka Brytania nie przeprosiły nas za to, że nie wywiązano się z umów i porozumień, że dopuszczono do tej sytuacji, dlatego możemy w absurdach posunąć się bardzo daleko” (…) L.S, Cyt. za PAP)
Antysemityzm w Europie

Żydzi tylko Polakom przypisują antysemityzm, a ne dostrzegają tego zjawiska na świecie, zwłaszcza w Europie Zachodniej. Prawie połowa mieszkańców Europy Zachodniej uważa, że Żydzi mieszkający na tym kontynencie są bardziej lojalni wobec Izraela niż wobec państw, w których żyją na co dzień – wynika z opublikowanego sondażu.  Badania wykonała firma Taylor Nelson Sofres na zlecenie amerykańskiej organizacji żydowskiej Liga Przeciw Zniesławianiu (ADL), która od 1913 roku walczy z antysemityzmem. Sondaż przeprowadzono w Belgii, Danii, Francji, Niemczech i Wielkiej Brytanii pomiędzy 16 maja a 4 czerwca. Przeankietowano 2.500 osób. Wyniki opublikował francuski dziennik „Le Monde”.

Wyniki badań ogłosił Abraham Foxman, dyrektor ADL. Wyraził swe ubolewanie nad „trwaniem antysemityzmu” w Europie mimo doświadczeń holokaustu z okresu II wojny światowej.

Foxman przekazał, że w pięciu badanych krajach żyje łącznie milion Żydów. 45 procent ankietowanych uznało, że są oni bardziej lojalni wobec Izraela niż wobec krajów, w których mają swe domy. W Niemczech w ten sposób myśli 55 procent osób, a we Francji 42 procent. Dla porównania podobnie uważa 33 procent Amerykanów.

30 procent Europejczyków sądzi, że „Żydzi mają zbyt dużo władzy na świecie”. W ten sposób uważa 42 procent Francuzów oraz 44 procent Belgów. W Stanach Zjednoczonych ten pogląd podziela 24 procent ankietowanych.

ADL przeprowadził podobny sondaż w USA na początku tego roku. Pokazał on wzrost poziomu antysemityzmu w tym kraju. Obecnie 48 procent Amerykanów nie ma uprzedzeń antysemickich, podczas gdy w 1998 roku nie miało ich 53 procent. Z kolei 17 procent ankietowanych żywi silne uczucia antysemickie, co oznacza wzrost o pięć procent w porównaniu z sondażem sprzed czterech lat.

Napisał: dr. Leszek Skonka

(Cyt. Za “Bezpłatny Dziennik Internetowy” PAP, 2.07.2002)

Koronawirus po raz ostatni

Co jeszcze można rzec na temat koronawirusa? Na samym początku media, nie wiadomo nawet czyje, zwalały istnienie tego czegoś na łuskowca, dość niemrawego i niezwykle rzadkiego zwierzęcia. Potem chińskie środki masowego przekazu stwierdziły, że to pewnikiem Ameryka jakimś cudem zaplantowała tego wirusa w Chinach, żeby w razie czego nie było na nich, jak się rozniesie. 

Inne media podały, że wszystko zaczęło się od pewnego chińskiego smakosza, który przyrządził sobie rosołek z nietoperza i sałatkę z tasiemca nieuzbrojonego. Co by nie było w podejrzeniach, że jest to specjalnie stworzony produkt przez jakieś wraże laboratorium jest sens o tyle, że koronawirus to wspaniałe narzędzie mordu. Wybiera nawet ofiary, czyli ludzi starych, biednych, schorowanych i takich którzy nie mają dostępu do pomocy lekarskiej. Czyli, jakby na to nie spojrzeć, można się liczyć że obywatele krajów objętych działaniami wojennymi, uciekinierzy i mieszkańcy krain, gdzie nie ma szans na jakąkolwiek pomoc medyczną, są pierwsi w kolejce na tamten świat. Europa jakoś da sobie radę, mamy w porównaniu z taką n.p. Rwandą, niezłą opiekę medyczną, uszyjemy sobie maski, wyprodukujemy hektolitry spirytusu na odkażanie, zewnątrz i wewnątrz i jakoś wytrwamy do końca epidemii. Bo musi być jej koniec, ludzie przestali już latać samolotami, kupować wczasy na statkach i roznosić zarazę po całym Świecie, ci co powrócili z krajów objętych dużą ilością zachorowań są odizolowani, reszta narodu siedzi w domach i się odkaża, tak że nie jest źle. Z wyjątkiem jednego problemu, o którym jakoś media solidarnie milczą, a mianowicie, co z uciekinierami, którzy w liczbie kilkudziesięciu tysięcy szturmowali płot na grecko-tureckiej granicy? Co ze ściśniętymi jak śledzie w beczce emigrantami w obozach dla uchodźców na wyspie Lesbos, co z tymi, którzy rok temu, wykorzystując miękkie serce kanclerzycy Merkel, bez żadnej kontroli przedarli się do Niemiec, Francji, Belgii i innych zbyt liberalnie rządzonych członków Zjednoczonej Europy? Czy taki ‘nielegalny’ nie znający języka, jak poczuje się źle, zgłosi się do szpitala? Czy ktoś po niego wyśle karetkę z ubranymi w kombinezony ochronne sanitariuszami, jeżeli on nie ma nawet adresu i mieszka w namiocie na trawniku przy jakiejś tam ulicy w Paryżu? Oj! Chyba nie. Obawiam się, że Europa zapłaci wysoką cenę za próbę pomocy całej reszcie poszkodowanego przez zły los Świata. Obym nie miał racji. A Ty Panie Boże jak nie możesz już pomóc wszystkim, to chociaż nie zapominaj o nas Polakach, bo jak historia długa to nas zawsze jakiś zły los doświadczał, może teraz na innych kolej. Ot co!

MV QUEEN OF THE NORTH

MV QUEEN OF THE NORTH
Official No: 0368854
Place Built: Bremerhaven, Germany
Builder: A/G Weser Werk Seebeck
Year Built: 1969
Vehicles: 115
Passengers: 480-650
Crew: 60-65
Overall Length: 125 m
Breadth: 19.2 m
Gross Tons: 8,806
Service Speed: 20 knots
Horsepower: 15,600

At around 0025, Wednesday March 22, 2006, the Queen of the North apparently hit Gill Island and sank in Wright Sound about an hour and 15 minutes later. The ferry was southbound, about 130 km south of Prince Rupert. As of Thursday evening, there are still two passengers missing. The other 99 passengers and crew made it safely onto lifeboats and life rafts. Passengers were quickly picked up by boats from nearby Hartley Bay and by the Canadian Coast Guard Vessel Sir Wilfred Laurier.

Overview

T he Queen of the North is one of two cruise-type ferries operated by BC Ferries on its northern routes. The newer of the two, the Queen of the North mainly operates from late spring to early fall on the Inside Passage route, and when needed on the Prince Rupert to Skidegate (Queen Charlotte Islands) route. The summer day-cruise Inside Passage trip is especially popular with tourists; 274 nautical miles and approximately 15 hours of spectacular coastal scenery.

Today

Once the flagship of the fleet, travelling on the Queen of the North is still a luxury compared to most of the other ferries on the coast. The ferry features many amenities: the Evergreen Buffet, Dogwood Bar, Passages Gift Shop, Medical Room, Lighthouse Cafe, several lounges including a pay lounge, a video arcade, a kids room, and 46 staterooms. The ship is accessible to people with disabilities. There are three passenger decks and plenty of room on the outside as well to enjoy the beautiful scenery pass by.

To enable the ferry to hold additional cars, it is equipped with a raise-able platform deck on the vehicle level. The Queen of the North along with the Queen of Prince Rupert have bows that raise while docked bow-first to allow traffic to load and unload via the front of the vessel.

The Queen of the North (and all the other northern vessels) is a so-called „single compartment ship,” that is if only one of the hull’s several watertight compartments is flooded the ferry should stay afloat. This is now considered unsafe and the ferry was due to be replaced before 2012 when Transport Canada plans to enforce new regulations.

The Queen of the North is powered by two 7,800 horsepower diesel engines which turn two variable pitch propellers. The ship is the fastest in the BC Ferry fleet, with a service speed of 19 knots and a maximum speed of 23 knots. In the event of a serious emergency, evacuation would be through a Jacobs Ladder system to access life rafts at water level. The Queen of the North has four evacuation systems, which have a combined capacity of 750 people. In addition to the life rafts, there are two 53-person life boats, and a 5-person rescue boat.

Unlike ferries on the south coast, the Queen of the North’s crew live on board the vessel. Each crew group is divided into two 12-hour shifts. There are two complete crews, each one working 14 days on, 14 days off. With a crew ranging from 60-65, the Queen of the North has the largest crew of any ferry in the fleet.

History

T he Stena Danica was built in 1969 in Bremerhaven, Germany. Built for Stena Lines (Sweden), the ferry was put into service between Stockholm, Sweden and Copenhagen, Denmark. There is a postcard showing the Stena Danica in G?org, Sweden as well, so it is likely that she was used on other routes as well.

The Stena Danica was purchased by BC Ferries in 1974 for $13.8 million because of a shortage in ships and capacity. She was immediately renamed Queen of Surrey and put into service between Horseshoe Bay and Departure Bay. The single-ended ship was found unsuitable for the short routes on the south coast. For several years the Queen of Surrey was parked at the Deas Dock maintenance facility. In 1980 the ferry underwent a major overhaul to prepare her for the northern routes and she was renamed the Queen of the North. Her first trip between Prince Rupert and Port Hardy was on May 29th, 1980.

As the flagship of the fleet, the Queen of the North was sometimes pressed into special duty in the 1980’s. On May 1, 1986, the ferry took Prince Charles and Princess Diana from Nanaimo to Vancouver to open the Expo ’86 world fair. On ‚Port Day’ in 1988, the Queen of the North was open for public tours at Ballantyne Pier.

The Queen of the North was pulled out of service in mid-October 1994 following the findings into the causes of the sinking of the Estonia in the Baltic Sea. On September 28, 1994, the Estonia ferry sank between Estonia and Sweden, killing 852 of the 989 passengers on board. The cause was found to be a fault in the bow visor of the vessel which broke off in heavy seas allowing water to enter the car deck. Since the Queen of the North and Queen of Prince Rupert have similar designs, both ferries were pulled from service on the Friday before the Thanksgiving long weekend to have their bow doors welded shut. In the process, passengers and freight were stranded on the Queen Charlotte Islands. The ferries returned to service less than a week later. This emergency safety precaution was later undone and additional safety measures were put in place to compensate.

On the morning of September 16th, 2000, the Queen of the North played a role in a tragic story that took place on the waters off Prince Rupert. In the early hours of the morning, seven teens left Dodge Cove in an open boat to cross Prince Rupert harbour. In heavy seas, the boat was swamped and overturned. When word went out later that morning that the seven were missing, the Canadian Coast Guard organized a search effort. Three crew members from the Queen of the North, which was at dock in Prince Rupert, were sent out on the ferry’s rescue boat. They rescued one member of the group who hanging onto a buoy in the middle of the harbour. They also picked up three others who had made it to shore on a nearby island. Sadly, three members of the group perished.

In October, 2000, the Queen of the North underwent a major refit that saw the interior of the vessel refurbished, the cafeteria redesigned, and the emergency equipment updated.

The ferry played the role of ambulance on July 15, 2005. A man at Hartley Bay (a small outpost along the Inside Passage south of Prince Rupert) suffered what was believed to be a heart attack. Due to bad weather and low clouds, an air ambulance evacuation was impossible. The nearby Queen of the North was diverted to pick the man up and take him to Prince Rupert. With the help of the ferry and two doctors and two nurses on board at the time, the man made it safely to a hospital.

Sex may have sunk B.C. ferry

Canadian Press

Published: Thursday, February 08, 2008

TORONTO – The federal Transportation Safety Board says it looked into whether sex was taking place on the bridge of the B.C. ferry Queen of the North when it sank last year. A board spokesman tells the Toronto Star that scenario was part of its investigation.

A B.C. Ferries spokesperson acknowledges there has been speculation about sex playing a role in the sinking but wouldn’t comment further. A draft report on the sinking — in which two of the 101 passengers are missing and presumed dead — is to be delivered to the board within days. The draft report goes next to interested parties for comment and a final report is expected in three to six months.

© The Edmonton Journal 2007

Canadian Press

Published: Wednesday, March 22, 2006

VANCOUVER (CP) – Rescuers plucked dozens of people from lifeboats off B.C.’s north coast early Wednesday after a large ferry hit a rock and sank in choppy seas and high winds. All of the 101 people aboard were rescued and accounted for, B.C. Ferries said in a statement released several hours after the incident. Most of them were taken to a community centre in Hartley Bay where workers there had given them blankets and coffee. None were immediately available to speak to the media. The Queen of the North was sailing south to Port Hardy from Prince Rupert, a 450-kilometre trip along what’s known as B.C.’s Inside Passage, a series of islands just off the north coast of the province.

The 125-metre-long vessel was reported to be completely submerged about 135 kilometres from Prince Rupert after hitting the rock, listing to one side and then sinking. Nicole Robinson, a receptionist at the nursing station in Hartley Bay, said she talked to several members of the ferry’s crew who were sleeping when the ship began to take on water. „They heard a loud bang like it grinded a bit and they said the cabin started filling with water,” she said. Some people were hurt, but not seriously, said Robinson. Many were „stunned.” „We’ve just had a few patients come and go, minor injuries. The community all got together with blankets; everybody’s pretty cold but they’re all down at a community hall,” Robinson said. Hartley Bay resident Wally Bolton, helping out at the village cultural centre where the ferry evacuees were taken, said a medivac helicopter was taking some passengers with minor injuries to Prince Rupert. „I know there’s one head injury and I think there’s a sprained wrist and a case of high blood pressure,” Bolton said. „All the rest of the other people are OK.” Bolton said the evacuees were shook up and tired. Rescuers were on the scene soon after the 12:43 a.m. incident, said Capt. Leah Byrne of the Search and Rescue Centre in Victoria. „The joint rescue co-ordination centre dispatched a large number of assets to the scene, including a cormorant helicopter and buffalo aircraft,” she said. Shelby Robinson, 13, said the entire village of Hartley Bay, with about 200 residents, pitched in when the distress call came in. „I stayed here to get ready for them when they came in, get blankets ready and everything,” she said.

Robinson confirmed fishermen from the isolated village rushed out to help evacuate the sinking ferry. „Most of the guys went out and got their boats running right away and they took people in by groups,” she said, adding witness said the ferry was listing to one side. Seas were reported to be choppy and winds were blowing at about 75 kilometres per hour. „From what we hear, it took about an hour for the ship to sink so most of the people did manage to get onto lifeboats,” Byrne said. „There was an orderly evacuation of personnel from the vessel, including passengers and crew.”

The Exxon Valdez Oil Spill

The Exxon Valdez Oil Spill was one of the largest manmade environmental disasters ever to occur at sea, seriously affecting plants and wildlife. Its remote location (accessible only by helicopter and boat) made government and industry response efforts difficult, and severely taxed existing plans for response. The region is a habitat for salmon, sea otters, seals, and sea birds.

On March 24, 1989, the oil tanker Exxon Valdez departed on its 24th voyage from the Valdez oil terminal in Valdez, Alaska, heading south through Prince William Sound, with a full load of 52 million gallons of oil. Captain Joseph Hazelwood radioed to the Coast Guard station that he would be changing course in order to avoid some growlers, or small icebergs, which had drifted into the sound from the Columbia Glacier. The captain received permission to move into the northbound lane. Before retiring to his cabin, Captain Hazelwood instructed his third mate, Gregory Cousins, to “start coming back into the lanes” once the ship was abeam Busby Island Light, some two minutes ahead.

Although Cousins did give the instructions to the helmsman to steer the vessel to starboard, the vessel was not turning sharply enough and at 12:03 a.m. on March 24, it struck Bligh Reef. According to the National Transportation Safety Board report, “he probable cause of the spill was: the failure of the third mate to properly maneuver the vessel because of fatigue and excessive workload. Other contributing factors were one, the failure of the master to provide a proper navigational watch because of impairment from alcohol, two, the failure of the Exxon Shipping Company to provide sufficient crew for the Exxon Valdez, and three, the lack of an effective Vessel Traffic Service because of inadequate equipment and manning levels.”

The spilled oil affected 1,900 km of Alaskan coastline. Some effects are still felt today.

According to official reports, the ship carried 53,094,510 gallons of oil, of which 10.8 million gallons were spilled. This figure has been accepted by the State of Alaska’s Exxon Valdez Oil Spill Trustee Council, and environmental groups such as Green Peace and Sierra Club. However, some groups such as Defenders of Wildlife believe that the spill was much larger than reported and that about 30 million gallons spilled into the ocean, pointing out that oil reclaimed from the damaged tanker (which was the basis for Exxon’s calculations) was later discovered to have a large amount of seawater in it.

$287 million for actual damages and $5 billion for punitive damages was awarded by an Anchorage jury in 1994. The punitive damages amount was based on a single year’s profit by Exxon at that time.

Exxon appealed the ruling and the 9th U.S. Circuit Court of Appeals ordered the original judge Russel Holland to reduce the amount. On December 6, 2002, the judge announced that he had reduced the damages to $4 billion, which he concluded was justified by the facts of the case and not grossly excessive.

Exxon appealed again, sending the case back to court to be considered in regard to a recent Supreme Court ruling in a similar case, which caused Judge Holland to actually increase the punitive damages to $4.5 billion, plus interest.

After more appeals, and oral arguments heard by the 9th Circuit Appellate Court on January 27, 2006, the damages award was cut to $2.5 billion on December 22, 2006. The court cited recent U.S. Supreme Court rulings relative to limits on punitive damages.

Exxon’s official position states that punitive damages greater than $25 million are not justified because the spill resulted from an accident and because Exxon spent an estimated $2 billion cleaning up the spill, and a further $1 billion to settle civil and criminal charges related to the case. However, in court it was argued that allowing a “known drunk” to captain the ship was reprehensible.

Some factors that may be considered in the current ongoing legal battles are:

Exxon subsequently recovered a significant portion of cleanup and legal expenses through insurance claims, tax writeoffs, and by an increase in the price of their products. ExxonMobil’s position remains that since they voluntarily paid out a large amount of money up-front, additional punitive measures are not justified.

Exxon immediately set aside the amount of $5.4 billion, and has been collecting interest on that amount since 1994. By now, the amount of interest earned on that amount may be larger than the original punitive damages were in the first place. (“rule of 72”). If they claimed a capital loss for taxation purposes Exxon paid much less taxes, still collecting an interest from 5.4 billion deposit, therefore real looser is the American people because less revenue means less money for education, health or Iraq war.

Exxon made an agreement with the Seattle Seven, which will result in their recovering around $750 million of any punitive damages they eventually have to pay.

Exxon corporation’s reported disaster response did not effectively remove much of the lost oil that washed onto the shores of coastal Alaska, yet some argue that human efforts to clean the oil spill damage were actually counterproductive.

The Exxon Valdez damages assessment is notably important in the environmental resource in question, an assessment reached with the use of contingent valuation techniques.

In the aftermath of the Exxon Valdez incident the U.S. Congress passed the Oil Pollution Act of 1990, including a clause prohibiting vessels that had caused oil spills of more than 1 million US gallons (3,800 m³). In April 1998 the company argued in a legal action against government that the ship should be allowed back to Valdez, since the regulation was unfairly directed at Exxon alone (no other ships meet this criterion). In addition, requirements were made for a gradual phase in of a double-hull design, providing an additional layer between the oil tanks and the ocean.

Rule is but there is no double hull tankers. Big boys in oil business are not going to built them because they carry much less oil than single hullers, besides still have old ones. I used to carry oil from Persian Gulf to USA in 1998 on 2 millions barrels single hull tanker and never heard that such are positively banned from entering US waters.

At an Athens party for the movers and shakers in world shipping the drinks flow freely. Life is still good…..

One more thing; drinks flow freely not only in Athens, they, I’m sure of that flow in the Exxon headquarters, as well.

By: Globtrotter

The Exxon Valdez supertanker was towed to San Diego, arriving on July 10 and repairs began in July 30, 1989. Approximately 1,600 tons of steel were removed and replaced. In June 1990 the tanker, renamed “SeaRiver Mediterranean”, left harbor after $30 million of repairs.

Wildlife was severely impacted by the oil spill

Both the long and short-term effects of the oil spill have been studied comprehensively. Thousands of animals died immediately; the best estimates include 250,000 – 500,000 sea birds, 2,800 – 5,000 sea otters, approximately 12 river otters, 300 harbor seals, 250 bald eagles, up to 22 orcas, and billions of salmon and herring eggs. Due to a thorough cleanup, little visual evidence of the event remained in areas frequented by humans just one year later, but the effects of the spill continue to be felt today. In the long term, reductions in population have been seen in various ocean animals, including stunted growth in pink salmon populations. Sea otters and ducks also showed higher death rates in following years, partly because they ingested contaminated creatures. The animals also were exposed to oil when they dug up their prey in dirty soil. Researchers said some shoreline habitats, such as contaminated mussel beds, could take up to 30 years to recover. While it will take years for a solid long term study, some interim effects have already been noted.

We humans are lucky that Mother Nature in her wisdom knows the best how to correct stupidity of our race and damaging effect we are constantly bringing to our World.

Colas Bregnon – Nuda Veritas

Death of the Tanker

As an old Sea Captain an the Tankerman who spend a large portion of his professional life transporting crude oil and petroleum products through the sea, as a person who has some experience in a marine litigation, also as a merchant navy officer who worked for Mr. Kiriakou, I feel an urge to express my opinion.

There is perfectly obvious to me that digging graves of 29 men and women who died on Athenian Venture has only one reason – seeking for justice.

That one wasn’t served 20 years ago, there is no doubt in my mind about that.

I’m monitoring a case since very beginning, what means since I’ve read a first article about the catastrophe on a web site www.ostatnirejs.pl

I read everything I was able to put my hands on. There were a lot of articles in late 80-ies in Poland. Very different ones, no one was really objective, I’m sure of it, they were written fuelled either by emotions of some journalists, or money which Intestra SA, company representing Kiriakou’s interest in Poland, decided to pour fighting for it’s good name. I read also the report of the Cyprus Marine Investigation Inspector regarding whole case.

Taking all together I got, so far, a picture that whole case was the largest scum I have ever seen or heard.

Let’s start from beginning:

Mr. Kiriakou had very good relationship with the Polish Marine Industry, specifically with the P.Z.M. (Polish Steamship Co. in Szczecin). They helped him to purchase his first tankers from Russia, I also heard they provided some credits and arranged whole transaction using their own business connections in Soviet Union.

They sold him 8 years old tanker “Karkonosze” built in Swedish shipyard.

The first question appeared why that ship was built under care of two classification societies; Det Norske Veritas of Norway and the Polish Register of Shipping.

Normally that is very unusual, why pay both? Unless… tanker was built originally for different than PZM owner, which resigned from purchase. Such thing is very costly for quitter but in case of some serious technical difficulties is legally acceptable.

Then shipyard owns crippled vessel and must sell it very, very cheap.

The bidder was PZM.

I heard rumours that already during the virgin voyage some cracks on the midsection were observed and reported. In the same time PZM, decided to release DNV from responsibilities and left the vessel with PRS. Till the dead end, in fact.

The Athenian Venture received her last class confirmation in November 1987 from PRS, after repairs in shipyard in Greece. I don’t know if an inspection was done by PRS inspectors, or some local professionals were hired to act on behalf of the PRS.

It is very common practice. Nevertheless, m/t Athenian Venture was declared as a seaworthy and was back in oil trade.

I’ve learned, however, from letters of some crewmembers and from opinions of engineers working on that ship that there were always problems with leaking cargo, holes in the hull, cracks on deck and so on. Crack on deck is a very serious problem, is affecting a watertight integrity of the vessel and must be reported all the time to classification society. Ship is loosing her seaworthiness and repair must be done immediately under supervision of a classification society representative. Then, another inspection and another issue of the safety to navigate certificate is required.

My logic conclusion is that m/t Athenian Venture was experiencing serious technical problems prior to the catastrophe. According to dramatic letters from two seamen the worst was expected. One of the engineers testified that large quantities of steel plates were purchased in French port, welding rods and welding machines, as well. It was done in a presence of the superintendent from office in Piraeus, so there is no doubt that the owner knew a situation. Instead all of that, the order to continue a voyage was issued and the vessel left port of Amsterdam steaming into her grave.

Considering the fact that ship was experiencing with mentioned above technical difficulties when living Amsterdam and the owner knew that, one of the largest criminal act was committed. In a view of the maritime law – sending unseaworthy vessel into the sea is such crime.

Consequences of that are unbearable, if something happened insurance may not be paid, provisions of the charter party are not fulfilled and a responsibility for everything wrong what may happen are lies exclusively on the shipowner.

Including, full responsibility for death of a crew and loss of the vessel.

In my humble and professional opinion Mr. Minos Xenofont Kiriakou the Greek is responsible for both. He should pay.

Tankerman

List z morskiej otchłani

Czytelnicy. Napisałem to jakiś czas temu i myślę, że teraz jest pora, żeby to opublikować. Jest to fikcja. Tak nie było. Przez jakiś czas byłem tak bardzo zafascynowany tragedią tankowca „Athenian Venture”, że poniosła mnie fantazja. Może się spodoba. Katastrofa tego statku nie może być zapomniana albowiem wierzę że krzywda ludzka nie może podlegać przedawnieniu.

Uwaga! Osoby i fakty zawarte w poniższym tekście są częściowo fikcyjne.

Jakiekolwiek podobieństwo do osób, żyjących lub zmarłych, jak również analogie dotyczące ich postępowania jest spowodowane literacką imaginacją.

List z morskiej otchłani

Dear Captain

I’m writing that letter because I promised that to the man who just died in care of our hospice.

I’m Michelle Eving the Head Nurse of the After Burn Care Unit, Halifax, Nova Scotia.

We have had in our facility a man, who just died after 29 years of our care. He was found on the beach, in 1988 and brought to our hospital by local fisherman. He was in horrible condition, but he survived, I’d say, by miracle. He never spoke a word and we were never able to recover his name, nationality and where he was coming from. He, however, after intensive training, was able to communicate with eyes blinking, so he asked for special computer which is making slow writing with use of stick, kept in his mouth, possible. He demanded that, whatever he wrote will be delivered to any Polish Master Mariner specializing in transportation of Crude Oils and Petroleum Products through the water. Therefore, following his request, I found you. Do with that writing whatever you think is a right thing to do.

Kind Regards

Michelle Eving

Halifax, Nova Scotia

Nazywam się Marek Umięcki – kapitan.

Zdecydowałem się napisać historię moją i tego statku gdyż nie wiem jak potoczą sie moje losy, jak potoczą się losy nas wszystkich. Moim statkiem jest tankowiec Athenian Venture. Jest sztorm 10 w skali Beauforta, stan morza 8. Jesteśmy na Atlantyku Północnym, jest 19 kwiecień 1988. Na burcie 24 członków załogi i pięć żon, które popłynęły z nami. Jesteśmy w drodze z Amsterdamu do Nowego Jorku. Ładunek benzyna, 10 milionów galonów.

Sztormujemy na falę już trzeci dzień, pęka kadłub, jeszcze dzień, może dwa, jak się nie uspokoi, statek może nie wytrzymać. Już nic nie mogę zrobić, jestem bezsilny, pozostało mi tylko czekać. Wszystko w ręku Boga i matki Natury.

Czuję się w obowiązku napisać ten list gdyż może on być ostatnim jaki na tym padole przyszło mi napisać. Opowiem po kolei jak znalazłem się na tym statku i jak to się stało że wszyscy znaleźliśmy się w sytuacji z której może nie być wyjścia.

Mieszkam w Gdańsku i mam żonę i dwoje dzieci. Dnia 10 stycznia 1988 roku otrzymałem polecenie przybycia do biura mego armatora Intestry SA mieszczącego sie w Warszawie w reprezentacyjnym gmachu Intraco. Szef kpt. Romuald Pietraszek powiadomił mnie że mam objąć komendę nad tankowcem należącym do firmy Patron Marine z Pireusu. O statku słyszałem już niejednokrotnie, cieszył się nienajlepszą sławą. Był zbudowany w szwedzkiej stoczni dla Polskiej Żeglugi Morskiej. Otrzymał nazwę Karkonosze, a po 8 latach pływania pod polską banderą sprzedano go, lub może nawet oddano za darmo, greckiemu armatorowi, przemianowano na Athenian Venture i zarejestrowano pod banderą cypryjską. Właścicielem statku jest firma Patron Marine, a ta częscią grupy armatorskiej Athenian Tankers Ltd. z siedzibą na Cyprze i biurem w Pireusie.

Z tymi dwoma przedsiębiorstwami związana jest firma Intestra a jej warszawskie biuro Intestra SA reprezentuje interesy wszystkich firm armatorskich należących do greckiego magnata okrętowego Minosa Xenofonta Kiriakou. Ten mieszkał kiedyś w Polsce. Przybył tu jako dziecko z całą rodziną. Byli uciekinierami z Grecji po przewrocie zwanym puczem Czarnych Pułkowników. Ojciec Minosa dostał pracę w Polskich Liniach Oceanicznych a syn skończył w Polsce szkołe średnią i Państwową Szkołę Morską w Gdyni. W roku 1958 wyjechał z Polski i w Grecji założył firmę armatorską Athenian Tankers Ltd. Kupił przy pomocy P.Ż.M dwa radzieckie tankowce do przewozu olejów roślinnych. W niedługim czasie dokupił kilka innych, tym razem do przewozu paliw płynnych. W niedługim czasie firma posiadała 23 tankowce na których pływali prawie wyłącznie Polacy. Statki Minosa były to stare graty, które utrzymywały się na powierzchni jedynie dlatego że polscy marynarze dokładali wszelkich starań aby nie zatonęły. Ciągle wymieniano na nich cieknące rurociągi, spawano pęknięte płyty poszycia, wymieniano zawory. Athenian Venture cieszył się wyjątkowo złą sławą. Mówiono że kadłub pękał już po odebraniu ze stoczni, w dziewiczym rejsie. Statek jakoś łatany, cudem jakimś, najwidoczniej z pomocą Bożą, dostawał papiery kwalifikujące go do żeglugi i za sprawą czyniących cuda polskich załóg, udawało mu się dotrzeć do portów przeznaczenia.

Dziś widzę że być może przebraliśmy miarkę, tym razem możemy nie dopłynąć, że nie powinniśmy opuszczać portu w Amsterdamie. Wiem i myślę że wiedziałem już wcześniej, że statek ten nie był zdolny na walkę z wiosennymi atlantyckimi sztormami. Ocean Atlantycki jest bardzo zły wiosną, wiatry wieją głównie z Zachodu a fale spiętrzone długim przebiegiem dawały się we znaki już niejednemu. Niejeden też spoczął na dnie.

Potwierdza to regułę że na morzu nie powinno liczyć się na łut szczęścia, powinno liczyć się na siebie i statek którym się dowodzi. Sprawny statek. Jak jest zły to idzie na dno, jak dobry dopłynie do portu przeznaczenia.

W czasie rozmowy z kpt. Pietraszkiem doszło między nami do dość ostrej dyskusji, zwróciłem uwagę że eksploatowanie na pół zniszczonego grata jest ryzykiem jego utraty i utraty załogi, lecz zdaniem Pietraszka nic dalszego od prawdy. Statek ma ważne papiery PRS, wydane kilka miesięcy temu po remoncie w Pireusie, a jak mi się nie podoba to mogę zawsze zrezygnować, on znajdzie 10 kapitanów na moje miejsce. Ja zaś mogę poszukać sobie innego armatora, jak dam radę takiego znaleźć. Bo wiesz pan, Kapitanie, rzekł Pietraszak, o czarnej liście Pan chyba słyszał?

Czarna lista to lista kapitanów i mechaników, którzy z takich czy innych względów, podpadli armatorowi. Znają ją wszystkie kompanie na całym Świecie, kto się na nią dostanie może zmienić zawód. A gdzie pójdzie pracować polski kapitan? Athenian Tankers to jedna z nielicznych firm gdzie może zarobić parę groszy. Powiedziałby kto że możemy pracować w Polsce, gdzie pytam? PŻM? Tam jest 20 kapitanów na jeden statek, w PLO – stu, ta fima już się rozlatuje, niedługo zniknie z listy armatorów. Kiedyś może będzie inaczej, kiedyś być może polski marynarz będzie szanowany tak jak brytyjski, norweski, czy niemiecki, tylko ja już mogę tych czasów nie doczekać.

Jedno co mogę zrobić to wykrzyczeć zza grobu prawdę o bezdusznych prawach rządzących w mrocznym świecie międzynarodowego shippingu.

My nie mamy tak jak Brytyjczycy silnego związku zawodowego, który nas mogłby bronić, Polska nie chce słyszeć o ITF. Nam pozostaje pokornie przyjmować z łaski rzucone ochłapy i służyć wiernie bo na lepszy los nie możemy liczyć. Na tych z Polservice’u też nie. Bywało, żeby u nich dostać kontrakt dawało się, komu trzeba, kluczyki od samochodu. Oni zresztą mają nas tak samo gdzieś jak i armatorzy. Sami bywało negocjowali gorsze warunki kontraktów i ubezpieczeń byle tylko upchnąć marynarzy za granicę, byle dostali kontrakt, bo od tego biorą od armatorów prowizje. A pieniądz nie śmierdzi, pecunia non olet – to prawo wynaleźli już Rzymianie.

To co miałem robić, mam żonę i dzieci, muszę zapewnić im środki do życia, zgodziłem się na dowództwo. Tyle dobrego że Pietraszek zgodził się na mojego kucharza. Ten jeździ ze mną już trzeci kontrakt. O, kucharz to ważna osoba na statku, czasami myślę że ważniejsza od kapitana. Jak Polak dostanie dobrze zjeść i wypić to wszystko przetrzyma. A mój „Buła” jest naprawdę dobry, nie kombinuje za dużo, w miarę uczciwy i gotuje jak anioł. A nic tak nie poprawia morale załogi jak dobry wikt.

Mechanik też jest OK, ci z Intestry wiedzą że jak dają nam lipny statek to załoga przynajmniej, musi być pierwsza klasa. Dobre i to.

Statek objąłem w porcie Amsterdam, tam też przyjechały wszystkie żony, razem 5. Jest to niby miły gest armatora, marynarze czują się lepiej, jest weselej i zapomina się przy nich o troskach i problemach. Nie ma też kłopotu z bondem, mamy zgodę na wzięcie tyle gorzały ile nam się podoba. W pijanym widzie zapomina się o codziennych troskach. Tyle że baby i wóda na statku to wybuchowa kombinacja. Stara to prawda że morskie powietrze działa dziwnie na płeć piękną, czasami robią rzeczy o których by im się na lądzie nie śniło. Dla mnie zaś to jeden kłopot więcej. Ale coż, taka to kapitańska dola, on musi być wszystkim, dowódcą statku, księdzem, spowiednikiem, psychiatrą, psychologiem, policjantem, sędzią, negocjatorem w sporach małżeńskich, słowem tym wszystkim co reprezentuje władzę i zapewnia porządek w każdym społeczeństwie. Bo my marynarze to wysublimowana, odcięta od świata społeczność rządząca się takimi samymi prawami jak i normalne społeczeństwo, lub takimi jakie sobie sami stworzymy i zakceptujemy. Wszystko jest dobre co pomoże spełnić nasz jedyny obowiązek; dopłynąć do portu przeznaczenia i przynieść dochód właścicielowi statku. A jak to zrobimy, to już nikogo nie obchodzi. To nasza sprawa. Wyłącznie nasza sprawa.

W Amsterdamie był już grecki Superintendent z Pireusu. Zakupił blachy, rury, aparat spawalniczy słowem to co trzeba żeby połatać tego grata jak coś mu się coś w drodze stanie. Na Athenian Venture to normalka, zawsze tak było. Fitter i magazynier są dużej klasy spawaczami, będą na pewno potrzebni.

Miałem tam nieprzyjemną historię, nie wiem czy śmiać się, czy płakać. Jest w zwyczaju że takiego Superintendenta zaprasza się na posiłki i daje kabinę na statku, chociaż ten i tak bierze diety za hotele i wyżywienie w restauracjach. Dodatkowy zarobek, niech mu tam, nie moja sprawa.

Posadzili go przy moim stoliku w messie oficerskiej steward przyniósł mu zupę, ten posmakował skrzywił się z zaznaczył że mało słona. Steward chciał mu dosolić ale odleciał kapsel z solniczki i cały ładunek soli wpadł do talerza z zupą. Super sczerwieniał na pysku i zrzucił talerz na ziemię mówiąc; UPS, sorry, niby że przez przypadek. Stewarda mało szlag nie trafił, złapał za krzesło i o mały figiel nie rozwaliłby go na greckim łbie. Szęściem Buła zauważył w porę i ryknął; Gienek do kuchni!!

Sam podszedł do Supera i z szerokim uśmiechem powiedział, Sorry Sir, I’ll just bring you another bowl of sup. Poszedł do kuchni nalał nowy talerz zupy potem rozpiął portki i w ten talerz nasikał. Dobrze zamieszał łyżką i wrzucił ją do kibla na śmieci.

Sam zaniósł talerz do messy i z najszerszym na jaki go było stać uśmiechem podał Suprowi mówiąc, This time Sir it’s gonna be salty enough, for sure.

Grek posmakował i rzekł; It’s delicious, you are very good cook, Chef. You bet I am, odpowiedział Buła. A w pentrze dodał; Nie zapomnij Gieniu wypieprzyć tego talerza i posprzątaj ten bajzel w messie. Geniu płakał ze śmiechu. Od tego czasu patrzał w kucharza jak w obraz.

Załadunek benzyny przeszedł bez problemów. W tankach mieliśmy na dnie od cholery wody, bo to pudło ciekło jak rzeszoto ale od czego polski ‘pumpmen’ po greckiej szkole. Zanim bierze się ładunek na statek przychodzi inspektor, przedstawiciel załadowcy, żeby sprawdzić czy nie ma wody w tankach. Oczywiście była, ale jest na to sposób.

Wyobraźmy sobie następującą scenę: Na pokładzie stoi „surveyor” czyli inspektor mający określić czystość tanków. Do tego celu służy plastikowa taśma miernicza zakończona miedzianym ciężarkiem o ksywie „bob”. Taśmę spuszcza się przez mały otwór zwany „peep hole” do tanku i słucha aż stuknie w dno, tyle że pierw smaruje się go specjalną „waser pastą”, która wykrywa wodę. Robi to ‘pumpman’ a ‘surveyor’ stoi i patrzy. ‘Pumpman’ zawsze przynosi z sobą puszkę z wodą, smaruje „boba” pastą i wkłada go do wody, wyciąga i pokazuje, że pasta zabarwiła się na czerwono. ‘Surveyor’ z zadowoleniem kiwa głową. ‘Pumpman’ starannie czystą szmatką wyciera „boba”, wyciąga z kieszeni pastę smaruje go i spuszcza do ładowni. Obaj słuchają aż stuknie w dno, potem ‘Pumpi’ „boba” wyciąga i pokazuje ze jest czysty jak łza. Inspektor jest zadowolony i podpisuje protokół inspekcji tanków.

W całym tym pomiarze jest jedna mała subtelna różnica, że pasta, którą posmarowany był „bob” przed spuszczeniem do tanku zrobiona jest z pasty do zębów Colgate (ta najlepsza) pomieszanej z różową kredą, bo „waser pasta” jest lekko różowa. Wizualnie jest od oryginalnej nie do odróżnienia. I potem już wszystko jest OK, „bob” obecności wody nie wykazuje, ‘surveyor’ podpisuje protokół i można zaczynać załadunek. Taki sam cyrk przy wyładunku. Zawsze robi, pod warunkiem, że ‘Pumpi’ wygląda profesjonalnie, ubrany w czyściutki elegancki kombinezon, w kasku na łbie i w ogóle jego wygląd jest doskonałym dowodem na prawdziwość mądrości ludowej brzmiącej „jak cię widzą, tak cię piszą”. To święta prawda. Kto powiedział; „nie szata zdobi człowieka” to cymbał.

Po wyjściu z portu zgodnie z przepisami należy zrobić alarm „opuszczenia statku” i jak są na burcie pasażerki to może z tego być niezłe kino. Na dzwonek z mostka całe towarzystwo leci, ile sił w nogach na pokład szalupowy, bo tam trzeba wszystkich załadować do łodzi ratunkowej i spuścić ją do pokładu. Zanim wsadzi się pasażerki do szalupy robi się pokazową lekcję zakładania kamizelek ratunkowych. Kamizelkę taką zakłada się przez głowę i specjalnymi trokami zawiązuje pod kroczem, żeby w razie skoku do wody, jak zajdzie taka potrzeba, delikwent nie wypsnął się z kamizelki i nie utonął. Biada niewieście która nieopatrznie przyjdzie na alarm w spódnicy, bo po zawiązaniu troków cała kiecka idzie do góry pokazując nogi a czasami i więcej.

Kucharzowa żoneczka była jedyną, która przyleciała w kiecce. Buła łobuz, wiedział co może być grane, ale swojej nie bąknął ani słowa. Jak mu szeptem zwróciłem uwagę czy wie co robi powiedział, „że on tak naprawdę swojej najmilszej „Biedronci” w rejs nie chciał zabierać, ale go przymusiła, to niech tera ma za swoje i uczy się marynarskiego żywota”. Do zawiązywania ‘Biedronci’ bosman wyznaczył najmłodszego matrosa, którego podejrzewano po cichu że jest „lilijka”, czyli dziewicą w męskim wydaniu. Zawsze sprawiał wrażenie, że jakby ciutkę bał się kobiet. Bosman przypominał tylko żeby „mocno wiązał coby kucharzowa żadną miarą nam się z pasa ratunkowego nie wymskła”.

No i wszystko poszło jak po maśle, ‘Biedroncia’ pokazała całej załodze jakie nosi gatki i na dodatek dość pokaźną tylną część ciała. Było co pokazywać, bo niewiasta kształtów była takich więcej Tycjanowskich, ale wytrzymała do końca nawet się czasami uśmiechnęła. Wieczorem tylko spotkałem Bułę siedzącego samotnie w kuchni i kurzącego jednego za drugim. „A tobie co, domu nie masz?” Zapytałem. Oj, powiedział „Moja” zrobiła mi ciche dni za to, że jej nie ostrzegłem, kołki mi na łbie ciosa i zaklina, że do końca życia mi tego nie zapomni. A pamiętliwa jest, do dziś mi wypomina jak na ślubie sobie ciutkie za dużo podchromoliłem i bez pomyłkie teściowej do łóżka wlazłem, czy jom zużytkowałem do dziś nie wiem, bo nie pamiętam. Tyle tylko że mamuśka żony od tego czasu miluśka dla mnie była jak nigdy dotąd”.

Morze Północne przywitało nas ładną słoneczną pogodą i był czas, żeby dokładnie przyjrzeć się statkowi. Kobiety zostawiłem pod opieką Buły, który zgłosił się na ochotnika, pewnikiem żeby odegrać się na swojej ‘Biedronci’ a steward Genek bez szemrania tyrał za niego w kuchni. Od czasu historii z greckim superintendentem Chef był dla niego jak Mahomet dla muzułmanina, Geniu wielbił go bez ograniczeń.

Trochę się moje matrosy przymilali żebym im wydał ‘bond’, czyli napoje wyskokowe, które, póki co ze względu na przepisy celne i moje własne, miałem pod kluczem. Jak dotąd odmawiałem, bo chciałem dobrą pogodę i spokojne morze wykorzystać na sprawdzenie czy wszystko jest OK, i na przygotowanie łajby do przejścia przez Atlantyk.

Musiałem ciutkę obsztorcować II oficera, bo ten jako odpowiedzialny za nawigację i wyznaczenie trasy sugerował przejście przez cieśninę Petland. Jest to cieśnina między Szkocją a Szetlandami i ta droga jest, licząc po tzw. Ortodromie najkrótsza. Wyjaśniłem Drugiemu, że zrobiłem ten błąd tylko raz w życiu. Po pierwsze dymało tak przez całą drogę ze zamiast 14 dni ‘przysztormowałem’ na redę Nowego Jorku w 27, na dodatek gdy znalazłem się w pobliżu Nowej Fundlandii przyszła taka mgła że własnego dziobu nie mogłem zobaczyć. Co więcej kanadyjski ‘Coast Guard’ meldował w obszarze, w którym się znajdowałem 200 gór lodowych i tak zwanych ‘growlersów’, czyli kompletnie zanurzonych brył lodu (tyle że taka bryłka mogłaby łatwo zatopić nawet Tytanika). Mają to do siebie, że ich nie da rady zobaczyć na radarze.

Jak mi „Radio” (czyli Radiooficer) przyniósł tą wiadomość pierw rzuciłem czapkę na ziemię i zacząłem po niej skakać a potem odmówiłem modlitwę do Świętego Antoniego, który jest patronem podróżników i złodziei. Od pogody też, bo moja świętej pamięci Babcia, ile razy robiła wielkie pranie to modliła się do Świętego Antoniego o słoneczny dzień.

Jakoś do Ameryki dopłynąłem i przysiągłem sobie, że szlakiem Wikingów (czyli drogą przez Petland) za cholerę więcej na wiosnę nie popłynę, choćby nie wiem co.

Jednego dnia na mostek przyszli do mnie Buła z Bosmanem. Buła przyniósł mi paczkę amerykanów marki Pall Mall i duży kubas kawy z wkładką. Wkładka to był irlandzki likier marki Bailey, który doskonale poprawiał jej smak. I miał promile. Już myślałem, że Szefowi znowu coś z magazynku „wyparowało” ale nie o to chodziło bo obydwoje zaznaczyli że już najwyższy czas żeby zacząć robić „jaja”. Oznaczało to, że mieli na myśli żeby pokazać będącym na burcie przedstawicielkom płci pięknej jakie trudne i niebezpieczne jest marynarskie życie.

Już chciałem ich obsztorcować, ale „jaja” zjawiły się same. Nie dokończyłem jeszcze rozmowy z Bułą i Bosmanem, który z jakiś powodów jak zobaczył wszystkie pięć niewiast rządkiem wchodzących na mostek, uciekł na pokład przez drzwi na skrzydło mostku. Jedna z nich z bardzo poważną miną zadała mi zaskakujące pytanie.

Tak się na ogół składa, że niewiasty są organizmami lubiącymi życie stadne i zawsze w grupie znajdzie się jedna bardziej zaborcza, która obarcza się sama rolą przewodniczki. W tym wypadku była nią żona IV Mechanika. Powiedziała tak: „Panie Kapitanie na pańskim statku macie jakieś dziwne i niehumanitarne praktyki, zapewne niedozwolone i pozbawione elementarnych zasad współżycia między ludźmi, marynarzami nawet”. Szybko przeleciałem pamięcią po ostatnich dniach, ale nic niehumanitarnego mi w niej nie utkwiło, w związku z czym zapytałem słodko: „A może mi Pani Droga wyjaśnić co ma Pani na myśli?” „Otóż Panie Kapitanie same słyszałyśmy jak Drugi kazał panu Jasiowi wziąć farbę i pomalować Panu Bosmanowi”, i tu ściszyła głos do jadowitego szeptu, „jaja”. Zbaraniałem i drżącym głosem wydukałem: „Chwileczkę czy może Pani dokładnie przytoczyć co Drugi powiedział?” Powiedział że pan Janek ma iść i pomalować „bosmańskie jaja”. Ulga moja była niewypowiedziana. Odpaliłem; „Rozumiem i zapraszam Panie ze mną a będziecie miały szanse być tego świadkami”.

A gdzie, jeżeli można wiedzieć, gdzie to Pan Kapitan nas zaprasza?” Jeszcze bardziej jadowitym szeptem zapytała przewodniczka stada.

A na „monkey Island” czyli na małpią wyspę. Proszę za mną.

Wtedy ta z wyraźną już złością odpaliła: „Ja proszę Pana sobie wypraszam takie żarty, ja jestem mężatka i matka dzieciom i w ogóle zaraz zadzwonię po męża”. I zadzwoniła.

Mechanik przyszedł na mostek dzierżąc w ręku pokaźny kubas z kawą. Gdy podekscytowana małżonka zdała mu relację z całego zdarzenia, sczerwieniał na twarzy, oczy mu wyszły na wierzch a potem parsknął kawą na całe stadko, które jakby szukając obrony skupiło się ciasno wokół niego. Spowodowało to chwilową konsternację, lecz zaraz potem mechanik otarł łzy i z bardzo poważną miną wydukał: „No cóż, to chodźmy razem na ten ‘monkey island’ zobaczyć jak maluje się bosmańskie jaja”. Niewiasty uwierzyły i poszliśmy.

Była z tego potem kupa śmiechu. (Wyjaśniam, że „monkey island” to tzw. pokład namiarowy – inaczej w morskim języku zwany pokładem pelengowym a bosmańskie jaja to gwarowa nazwa kul kompensacyjnych, które tkwią po obu stronach kolumienki kompasu magnetycznego. Są ta kule stalowe ok. 20 cm średnicy, służą do kompensacji dewiacji i przedsiębiorczy drudzy oficerowie, mający kompasy magnetyczne pod swoją opieką, zwykle je malują, żeby ładnie wyglądały, lewa na czerwono, prawa na zielono).

To stopiło lody i zdecydowałem się, że czas nastąpił abyśmy naszemu żeńskiemu stadku umilili nieco życie. Powiedziałem Szefowi żeby coś dobrego upiekł, Radzikowi żeby nastroił się muzycznie, co oznaczało przygotowanie nagrań z piosenkami i zamontowanie odbiornika w messie oficerskiej.

Organizację pozostawiłem oczywiście w rękach niezastąpionego Ochmistrza jak również poleciłem mu otworzyć kantynę i wydać po pół butelki czegoś mocniejszego na twarz.

Party miało być zorganizowane dnia następnego, jako że szczęśliwym zrządzeniem losu była to właśnie sobota a potem niedziela, dzień wolny od pracy, co dawało możliwość zrelaksowania się po, być może uciążliwym, przynajmniej dla szczęśliwych posiadaczy swych ‘lepszych połówek’, wieczorze. Tym razem im trochę zazdrościłem.

Pogoda, póki co, była taka, że pozazdrościć, przelot przez Atlantyk w takich warunkach szykował się na około dwóch tygodni i żeby zabić monotonię podróży pomyślałem sobie, żeby wynaleźć Chrzest Zwrotnikowy. Wszyscy, nawet lądowe szczury, słyszeli o Chrzcie Równikowym, ale Zwrotnikowego jeszcze nie było. Był za to Podbiegunowy, sam go wymyśliłem, jak okrążaliśmy od Północy Islandię. Załoga dostała potem po kielichu, certyfikaty chrztu i była dobra zabawa.

Panem et Circenses’, „Chleba i Igrzysk” to już przez Rzymian wymyślona recepta na spokój i pokój w każdym większym czy mniejszym zgromadzeniu przedstawicieli ludzkiej rasy. Wiadomo, że z nudów zaczynają się gryźć, a do tego nie wolno dopuścić.

Statek to sztuczny twór, ludzie stłoczeni, jak sardynki w puszce, na małej powierzchni nie mają zbyt dużo prywatności, rodzą się konflikty, animozje, czasami nawet nienawiści i akty agresji. Na to pomagają tylko dwie rzeczy „chleb i igrzyska”. Na to pierwsze miałem mojego kucharza, o drugie musiałem zadbać sam. Czasu na przygotowanie nie było dużo, w Sobotę i tak już mieliśmy zaplanowane party a następny dzień byłby idealny. Wolny od pracy, pogoda dobra a potem nigdy nie wiadomo. Atlantyk Północny lubi przynosić niespodzianki, szczególnie wiosną.

Musiałem zmobilizować sztab Neptuna. Sobota na statku jest dniem roboczym, ale tylko do południa, resztę dnia przeznacza się z reguły na porządki. No ale mając na burcie nasze „stadko” statek lśnił czystością okrągły tydzień. Składało się też szczęśliwie, że statek ten już kiedyś przechodził równik i w magazynku Ochmistrza pozostały wszystkie utensylia potrzebne do zorganizowania chrztu równikowego jak broda Neptuna, korona, trójząb, ogony diabłów morskich i co tam jeszcze.

Tak że już w sobotę od samego rana Bosman, Ochmistrz, oczywiście z nieodłącznym Bułą zabrali się do roboty. Wygoniłem z mostku III Oficera do pomocy a sam za niego wziąłem wachtę. Nawet Drugi kazał się obudzić o 8 rano, żeby pomóc. Oczywiście nie ulegało wątpliwości, że Buła będzie Neptunem, tuszą dorównywał małżonce, mordę miał wielką jak ceber a dłonie każda jak dekiel od sracza. Idealny król Mórz i Oceanów. U Ochmistrza zachował się tekst przysięgi morskiej, Bosman z IV Mechanikiem przygotowali smarowidła będące mieszanką towotu, zużytego oleju silnikowego i czegoś tam jeszcze, steward Geniu wysilał intelekt tworząc napój miłosny, którego kielich podawany był każdej nowicjuszce. Była to mieszanka ketchupu, musztardy sarepskiej, oleju rzepakowego a Drugi poleciał do apteczki i z diabolicznym uśmieszkiem przyniósł butelkę oleju rycynowego (wyjaśniam że na buteleczce jest nazwa ‘Castor Oil’. Miał tego spory zapas, a jak mu zwróciłem uwagę, żeby zachował coś dla marynarzy to odrzekł z uśmiechem: „Nie warto ten i tak przedawniony, mam tego więcej”.

Nie byłem pewien czy to dobry pomysł, alem zaznaczył, żeby nie wlewał za dużo.

Sobotnie party było bardzo udane. Nikt się nie kłócił, nikt nie spierał, nie było niewieścich uwag w rodzaju; „nie pij tyle bo ci szkodzi”, „nie chuchaj na mnie” czy „spać to dziś będziesz na kanapce” i temuż podobnież.

Najwyraźniej nasze stadko po wczorajszym lapsusie z bosmańskimi jajami czuło się nieco winne i dlatego zachowywało się niezwykle przyzwoicie. Nawet kucharzowa „Biedrońcia” dała z siebie wszystko, jej to podobno dziełem była wspaniała szarlotka z jabłkami, którą uraczył nas dział hotelowy. Trunków było w sam raz, żeby mieć dobry humor, ale zdecydowanie za mało, żeby zacząć czuć „blusa”.

Niektórzy usiłowali molestować Ochmistrza, żeby im wydał jeszcze jedną butelczynę ale ten odmawiał gdyż kategorycznie tego zabroniłem.

Zresztą, zaraz po wyjściu w morze na zebraniu załogi poruszyłem ten temat a zasadę mam prostą: pić wolno, pijanym być nie. Tak już mówiłem od lat i generalnie nie miałem większych problemów. Zdarzali się tacy którzy argumentowali, że wódka jest dla ludzi, na co odpowiadałem: „Panowie ten argument słyszałem już setki razy i oczywiście w stu procentach się z nim zgadzam, niefortunnie przestałem w niego wierzyć, bo ci co go najczęściej używali po wypiciu zbyt często ludzi mi nie przypominali. A to że tak myślę to nie jest moja wina tylko wasza, w związku z tym jeszcze raz powtarzam zgadzam się że wódka jest dla ludzi tylko pierw muszę być absolutnie pewien że ten któremu ją daję zasługuje na to miano”.

I co? zaczęto klaskać, tyle że tylko panie, marynarze nie. Z wyjątkiem kucharza, ale ten mi zawsze robił klakę.

Niedzielny ranek był piękny, niebo jak kryształ a morze tylko ciutkę pofalowane. W messie znalazłem o 7 rano Gienia Stewarda, a jak go zacząłem wypytywać co tu robi to pod pewnym przymusem wyznał że w swojej kabinie nie mógł spać. Dlaczego? zapytałem. Ano szef pogodził się z panią „Biedrońcią” i pewnikiem nadrabiał zaległości. Cóż, rzeczywiście, ściany na statkach są niezwykle akustyczne.

Imprezę Chrztu Zwrotnikowego wyznaczyliśmy na godzinę 1400. Na pokładzie położono parę siatek ładunkowych, wystawiona bom żeby na nim „suszyć” krnąbrnych neofitów, przygotowaliśmy dwie „stacje obsługi klientów” jedna do smarowania delikwenta różnymi dziwnymi ingrediencjami, druga do poczęstowania eliksirem miłości Neptuna i brezentowy rękaw przez który musiały przejść neofitki aby doczołgać się do stóp Jego Wysokości pana Mórz i Oceanów. Obok Ochmistrz przygrywał na akordeonie a Chief Mechanik zrobił sobie perkusję z pokrywek na garnki co spowodowało, że Neptun zerkał na perkusistę surowym wzrokiem gdy ten zbyt mocno walił w pokrywki w obawie żeby mu ich nie powyginał.

Tym razem Buła poinstruował małżonkę, żeby broń Boże nie zakładała biustonosza bo prąd wody w rękawie i tak go zerwie, a zamiast tego włożyła zapiętą pod szyję mężowską koszulę. Co i tak niezbyt jej pomogło bo Bosman robiący za diabła był starym wyjadaczem i jak „Biedrońcia” raczkowała w rękawie puścił strumień wody z drugiej strony co spowodowało że koszula zjechała jej na głowę tak że wylazła z rękawa świecąc niezwykłych rozmiarów biustem. I nie tylko, sempiterną też. Tyle że tym razem nawet się nie zezłościła.

W tym coś musi być, najwyraźniej płeć piękna lubi obnażać się w obecności samców. Często, zresztą, bez względu na wiek, czy nadwagę. O ile się nie mylę nazywa się to instynktem prokreacji. Wygląda na to że kucharzowa „Biedrońcia”, po ostatniej nocy, jeszcze takowy odczuwała.

Wszystko skończyło się szczęśliwie, radości było co niemiara a na kolację była prawdziwa peklowana polska golonka a Ochmistrz dostał polecenie, żeby wyciągnąć z magazynku parę kartonów piwa.

Towarzystwo w szampańskich humorach, krótko przed północą rozeszło się to kajut.

Następnego dnia rano na kanapce w messie znalazłem nie Gienia, a śpiącego kucharza. Zły był jak pies, niewyspany i przeklinał z cicha pod nosem.

Rany, mówię co się stało, znowu podpadłeś Biedrońci?”

Nie, tym razem cosik jej zaszkodziło i całom kabinę mnie zafajadała. Bez przerywania snu. Śmierdzi jak wszyscy diabli”.

Te, (Szef mówił mi Ty, jak inni nie słyszeli) a na co tak faktycznie jest ten Kastor Oil?”

To nie wiesz?” Odparłem. „Na przeczyszczenie, to po ichniemu olejek rycynowy”.

Panienko Przenajświętsza”, wyjęczał Szef, „a Drugi mi powiedział że to afrodyzjak, a ja nie kapłem się i sam, idiota, całom butelkie jej ekstra do komputu dolałem, zabiję drania. Jak Bóg w niebie, zabiję”

Poleciałem na mostek zapowiedzieć Trzeciemu, żeby jak będzie budził Drugiego na wachtę to niech mu poradzi, że jak chce żyć to nich nie idzie na lunch. Przynajmniej jak ‘Chefe’ będzie w pobliżu. Na pewno Drugi zrozumie i posłucha.

Atlantyk, póki co jeszcze łagodny, ale gdzieś tam daleko, na Biskaju pewnie, dymało, bo martwa fala kołysze statkiem. Czasami to jest gorsze od sztormu, bo wiatr niejako przytrzymuje statek, na martwej fali zaś ta skorupa kiwa się jak Żyd w bóżnicy.

Co rano robię inspekcje pokładu, nie wiem czego szukam, ale patrzę, dotykam ręką kadłuba, staram się wyczuć wibracje, szukam odkształceń, pęknięć wszystkiego, każda maleńka rysa może mieć znaczenie. Słucham, też. Mało kto wie, że statek wydaje głosy, stęka, jęczy, słychać trzaski, chrapanie, szum przelewającego się z burty na burtę ładunku. Czasami też słychać grzechotnika. Jak coś co się urwało, odłamało to poddawane wibracjom wydaje często dźwięk przypominający grzechotanie.

Coś mi siedzi w środku, zaczynam się bać. Przez lata pracując u Kiriakou pogrywałem z Neptunem, oszukiwałem jak mogłem i dotąd się udawało.

Tylko jak długo tak można, kiedyś Pan Mórz i Oceanów się wkurzy i pokaże mi swe gniewne oblicze. Wtedy zaś nie tylko ja mogę zostać ukarany, lecz mogę pociągnąć za sobą wielu niewinnych ludzi. Cholera to już ostatni raz, jak wrócę do domu to pies tańcował z Kiriakiem i jego pieprzonymi dolarami, za złotówki też można żyć.

A może poszukam szczęścia gdzie indziej. Słyszałem, że jeden taki pojechał do Hamburga i tam tak długo łaził po statkach aż go zatrudnił jakiś Panamczyk. Chwalił sobie jak cholera, mówił, że Grek w porównaniu z Panamczykiem to świnia i sadysta.

I tak pływał latami, tyle że do Polski nie mógł wrócić, bo by mu nie wydali nowego paszportu, ale jak długo był za granicą to musieli, bo to ich obowiązek wydawać, jak obywatelowi się skończy. Jak go straszyli, że następnym razem mu już nie przedłużą, to gadał; „Nie dacie, to poproszę o azyl, jak chcecie”. I wydawali, tyle że on do Ojczyzny kochanej nie wracał, a ze starą i dzieciakami spotykał się w Czechosłowacji.

Ale i to może się skończyć, patrzy, że w Polsce idą zmiany, może za rok czy dwa, nie trzeba będzie dawać tym „krwiopijcom z Polserwisu” kluczyków od samochodu za załatwienie kontraktu. I nie będzie trzeba całować w dupę tego greckiego armatora żeby ci dał robotę.

I wykrakałem, na wspominki mi się zebrało, psia krew. Zaraz po przerwie obiadowej zaczął się rejwach jak diabli, marynarze znaleźli „krak” (pęknięcie) w pokładzie zaraz przy ‘manifoldzie’ (to jest miejsce na śródokręciu gdzie wszystkie rury mają połączenie z tymi które pompują ładunek), jeden z moich poślizgnął się na pokrytym benzyną deku, bo wychlapywało z tanku i wleciał do dziury. Dobrze, że się zaklinował, bo był nieco tłusty, to wyciągnęliśmy. Cały był w benzynie i zanim go wzięliśmy do ambulatorium trzeba było wszystko z niego zdjąć i zostawić na pokładzie. No i go szlauchem opłukać.

Kiepsko wyglądał, obmacałem go ze wszystkich stron, był mocno podrapany ale żywy, nałykał się trochę oparów benzyny i wyglądało na to że się może zaraz porzygać no i chyba mu „poszło” parę żeber. Na to jest tylko jedna rada, obwinąć delikwenta ciasno i ma spokojnie leżeć. Pierwsze trzy doby to nawet sikać ma przez rurkę. Dostał Pyralgin, opatrunek i do wyra. Bogu dzięki że tylko tyle mu się stało, jak by była większa dziura to by wleciał do tanku a wtedy ‘kaplica’.

Palanty z Pireusu zabronili robić protokół powypadkowy, żeby się nie wydało że były pęknięcia w kadłubie. No to jak tak, to powinni płacić za leczenie sami, ale nie płacili, chłop nie pracował, nie zarabiał to nie miał płacone, jego wina powiadali, mógł nie wpadać w dziurę.

Supervisor’ z Pireusu sugerował żeby go jeszcze liczyć dychę za jedzenie, tak jak żony. Wtedy mnie jasny szlag trafił i mu powiedziałem żeby mnie nie denerwował bo mam problemy ze statkiem a jak koniecznie musi, to następnym razem Buła mu nasra do gulaszu, a on i tak nie pozna bo jak jego greckiemu podniebieniu smakowała zupka z polskich szczyn, to gulasz z kucharzowym łajnem, też obleci.

Nie wiem czy mi na to odpowiedział czy nie, bo łączność została przerwana. ‘Zemgliło’ go może.

Cholera z nimi, wszystko ma swoje granice, niechby już ta Solidarność wreszcie zwyciężyła i dalibyśmy se spokój z draniami typu Kiriaka i jego przydupasami. Dziwne tylko że Pasek i Pietraszek chociaż Polacy, dla niego pracują, cóż wszystko w życiu ma swoją cenę, dla nich widocznie byle robić kasę, reszta się nie liczy. Nawet za koszt ludzkiego życia, tak jak w wielu przypadkach w tej firmie. Nawet i w naszym przypadku, myśmy wypłynęli w ten rejs wiedząc, że bez łutu szczęścia nie dopłyniemy, ale tak uczciwie to nie byłem pewny, że ono przyjdzie.

Neptuna nie powinno się lekceważyć. Można stracić życie.

Mało, że mamy przeciek na pokładzie to Bosman zauważył następnego dnia że za statkiem ciągnie się tęczowa strużka. Poleciałem na dek (pokład), myśląc że to może cieknie z pokładu, ale nie, jak fala była nisko to widać strumyczek cienki jak palec metr powyżej linii wodnej, trzeba obrócić się żeby przeciek był na zawietrznej i zatkać.

Trzeba powiedzieć Bule żeby siedział na pokrywce bo może kiwać jak diabli, a „stokrotkom” zapodać że niech lepiej nie odchodzą daleko od toalety bo je może zebrać na rzyganie. A Buła niech swojej raczej do kuchni nie wpuszcza, na kolacje fasolka po bretońsku.

Wstałem o 0400 wygnałem Chiefa z mostku a ten poleciał do CCR (Cargo Control Room) żeby odbalastować dziurawą burtę i coś z tym fantem zrobić. Żadne spawanie nie wchodziło w rachubę, to chyba pozostaje zrobić kołek z kija od szczotki do zamiatania, potem spuści się faceta z młotkiem co zabije tą cholerną dziurę tym wystruganym kołkiem. Potem utniemy, żeby nie wystawał przykleimy na ‘Crazy Glue’ (to taki uniwersalny klej) kawał starej mapy, bo papier dobry, zamaluje się i statek będzie jak nowy, no po grecku nowy.

Oni tak zawsze, tyle numerów co u nich, to jeszcze jak długo żyję, nie widziałem.

No ale być może kiedyś ktoś inny o tym napisze, ja mogę, najwyżej opowiedzieć greckie przekręty Świętemu Piotrowi.

Cholera, radio przyniósł mi ‘Forecast’ (Serwis Pogodowy), czyli prognozę pogody; duży niż w okolicach Azorów, a blisko wyż prawie tam gdzie jesteśmy. Jak się te dwa szybko przesuną, będzie dymało jak wszyscy diabli. Wieczorem mamy już wszystkie symptomy przyszłego sztormu. Niebo w chmurach, Eol na razie z cichutka pogwizduje w antenach, a mnie ciarki po pierwszej krzyżowej latają.

I tak pływał latami, tyle że do Polski nie mógł wrócić, bo by mu nie wydali nowego paszportu, ale jak długo był za granicą to musieli, bo to ich obowiązek wydawać, jak obywatelowi się skończy. Jak go straszyli, że następnym razem mu już nie przedłużą, to gadał; „Nie dacie, to poproszę o azyl, jak chcecie”. I wydawali, tyle że on do Ojczyzny kochanej nie wracał, a ze starą i dzieciakami spotykał się w Czechosłowacji.

Ale i to może się skończyć, patrzy, że w Polsce idą zmiany, może za rok czy dwa, nie trzeba będzie dawać tym „krwiopijcom z Polserwisu” kluczyków od samochodu za załatwienie kontraktu. I nie będzie trzeba całować w dupę tego greckiego armatora żeby ci dał robotę.

I wykrakałem, na wspominki mi się zebrało, psia krew. Zaraz po przerwie obiadowej zaczął się rejwach jak diabli, marynarze znaleźli „krak” (pęknięcie) w pokładzie zaraz przy ‘manifoldzie’ (to jest miejsce na śródokręciu gdzie wszystkie rury mają połączenie z tymi które pompują ładunek), jeden z moich poślizgnął się na pokrytym benzyną deku, bo wychlapywało z tanku i wleciał do dziury. Dobrze, że się zaklinował, bo był nieco tłusty, to wyciągnęliśmy. Cały był w benzynie i zanim go wzięliśmy do ambulatorium trzeba było wszystko z niego zdjąć i zostawić na pokładzie. No i go szlauchem opłukać.

Kiepsko wyglądał, obmacałem go ze wszystkich stron, był mocno podrapany ale żywy, nałykał się trochę oparów benzyny i wyglądało na to że się może zaraz porzygać no i chyba mu „poszło” parę żeber. Na to jest tylko jedna rada, obwinąć delikwenta ciasno i ma spokojnie leżeć. Pierwsze trzy doby to nawet sikać ma przez rurkę. Dostał Pyralgin, opatrunek i do wyra. Bogu dzięki że tylko tyle mu się stało, jak by była większa dziura to by wleciał do tanku a wtedy ‘kaplica’.

Palanty z Pireusu zabronili robić protokół powypadkowy, żeby się nie wydało że były pęknięcia w kadłubie. No to jak tak, to powinni płacić za leczenie sami, ale nie płacili, chłop nie pracował, nie zarabiał to nie miał płacone, jego wina powiadali, mógł nie wpadać w dziurę.

Supervisor’ z Pireusu sugerował żeby go jeszcze liczyć dychę za jedzenie, tak jak żony. Wtedy mnie jasny szlag trafił i mu powiedziałem żeby mnie nie denerwował bo mam problemy ze statkiem a jak koniecznie musi, to następnym razem Buła mu nasra do gulaszu, a on i tak nie pozna bo jak jego greckiemu podniebieniu smakowała zupka z polskich szczyn, to gulasz z kucharzowym łajnem, też obleci.

Nie wiem czy mi na to odpowiedział czy nie, bo łączność została przerwana. ‘Zemgliło’ go może.

Cholera z nimi, wszystko ma swoje granice, niechby już ta Solidarność wreszcie zwyciężyła i dalibyśmy se spokój z draniami typu Kiriaka i jego przydupasami. Dziwne tylko że Pasek i Pietraszek chociaż Polacy, dla niego pracują, cóż wszystko w życiu ma swoją cenę, dla nich widocznie byle robić kasę, reszta się nie liczy. Nawet za koszt ludzkiego życia, tak jak w wielu przypadkach w tej firmie. Nawet i w naszym przypadku, myśmy wypłynęli w ten rejs wiedząc, że bez łutu szczęścia nie dopłyniemy, ale tak uczciwie to nie byłem pewny, że ono przyjdzie.

Neptuna nie powinno się lekceważyć. Można stracić życie.

Mało, że mamy przeciek na pokładzie to Bosman zauważył następnego dnia że za statkiem ciągnie się tęczowa strużka. Poleciałem na dek (pokład), myśląc że to może cieknie z pokładu, ale nie, jak fala była nisko to widać strumyczek cienki jak palec metr powyżej linii wodnej, trzeba obrócić się żeby przeciek był na zawietrznej i zatkać.

Trzeba powiedzieć Bule żeby siedział na pokrywce bo może kiwać jak diabli, a „stokrotkom” zapodać że niech lepiej nie odchodzą daleko od toalety bo je może zebrać na rzyganie. A Buła niech swojej raczej do kuchni nie wpuszcza, na kolacje fasolka po bretońsku.

Wstałem o 0400 wygnałem Chiefa z mostku a ten poleciał do CCR (Cargo Control Room) żeby odbalastować dziurawą burtę i coś z tym fantem zrobić. Żadne spawanie nie wchodziło w rachubę, to chyba pozostaje zrobić kołek z kija od szczotki do zamiatania, potem spuści się faceta z młotkiem co zabije tą cholerną dziurę tym wystruganym kołkiem. Potem utniemy, żeby nie wystawał przykleimy na ‘Crazy Glue’ (to taki uniwersalny klej) kawał starej mapy, bo papier dobry, zamaluje się i statek będzie jak nowy, no po grecku nowy.

Oni tak zawsze, tyle numerów co u nich, to jeszcze jak długo żyję, nie widziałem.

No ale być może kiedyś ktoś inny o tym napisze, ja mogę, najwyżej opowiedzieć greckie przekręty Świętemu Piotrowi.

Cholera, radio przyniósł mi ‘Forecast’ (Serwis Pogodowy), czyli prognozę pogody; duży niż w okolicach Azorów, a blisko wyż prawie tam gdzie jesteśmy. Jak się te dwa szybko przesuną, będzie dymało jak wszyscy diabli. Wieczorem mamy już wszystkie symptomy przyszłego sztormu. Niebo w chmurach, Eol na razie z cichutka pogwizduje w antenach, a mnie ciarki po pierwszej krzyżowej latają.

No i wykrakałem, dobrze, że dziura załatana i nic już nie cieknie.

Północ, Eol – rzymski bożek wiatru, już nie pogwizduje, a ryczy. „Cholera, Panie Boże ratuj, ja tak znowu mocno w życiu nie grzeszyłem a na dodatek, co te biedne niewiasty winne, dzieci mają, do jasnej Anielki”.

No, udało się. Dwa dni i po sztormie, jakoś jeszcze się unosimy na wodzie. „Stokrotki” już odżyły, niejedna swoje odrzygała, jeszcze bladziutkie, ale pierwsze objawy wracającej werwy już czuje się w powietrzu. Ciekawe co nowego teraz wymyślą?

Stara’ IV-ego Smarowoza (tak subtelnie my Nawigatorzy nazywamy mechaników) jest, w cywilu, bodajże, przedszkolanką, no to jest nadopiekuńcza, ale i wie doskonale, że nuda jest najbliższą kuzynką rozróby. Coś nowego wymyślą, to pewne. Może zaproponować przyśpieszony kurs angielskiego, w końcu płyniemy do USA.

Na ‘oko’ niby wszystko, jak mówią Górale „gro a bucy” ale została jeszcze potężna „martwa fala”. Kiwa tylko jak wszyscy diabli, ale póki co, jeszcze żyjemy.

Po północy marynarz wachtowy załomotał do mojej kabiny; „Panie Kapitanie Drugi prosi na mostek i to asap (to gwarowe, pochodzi od ‘as soon as possible’).

Wyleciałem w gaciach, a na mostku drugi kręci „kubłem” (kubeł to silny reflektor, którym można obracać z mostku, a jest na ‘pelengowym’, czyli ‘monkey island’), starając skierować toto na dziób. ‘Skipper” (to w marynarskim ‘slangu’ – kapitan) zaryczał; „dziób nam chyba, kurwa, odleciał”. Złapałem za lornetkę i faktycznie DZIOBU NIE MA!! Co zobaczyłem? Fale wchodzące na pokład od dziobu miały dziwna tęczową barwę. Już wiedziałem, zaryczałem: „wachtowy budzić Radzika a Ty, drugi dzwoń na alarm „Opuszczenia Statku”. Aby dać świadectwo prawdzie, czy należy opuścić statek, jeszcze nie wiedziałem, ale na taki alarm cała załoga ubiera pasy ratunkowe, no i w razie czego mogłoby nie być czasu, żeby lecieć do kabin po pasy, w wypadku, gdyby nie wzięli ich z sobą. Kazałem tylko ogłosić przez intercom, żeby Broń Boże nikt nie wychodził na pokład szalupowy, ale żeby wszyscy siedzieli w środku. Na mostek przyleciał Radzik a za nim Buła i Gieniu (ten miał w obowiązkach zabierać szalupową radiostację z radiokabiny). Jak zerknął co się święci zobaczyłem, że wargi mu latały. Radzik rozgrzał „katarynę” czyli ‘duże radio’ i zaczął ryczeć do mikrofony ‘Mayday, Mayday, this is polish tanker Athenian Ventu…

Wtedy „pieprznęło” zobaczyłem morze ognia, poszły szyby na mostku a do środka zaczął wdzierać się gorący dym. Genio ryknął jak zarzynany i przytulił się do mnie, jak mały dzieciak, a takim przecież tak na prawdę był. Przytuliłem go mocno tak żeby nie mógł już patrzeć i zacząłem: „Ojcze nasz, któryś jest w niebie…..’ A potem była już czarna, śmierdząca pustka. Poczułem że tli się na mnie ubranie.

To już koniec, przez moment zobaczyłem twarze żony i dzieci i z tym obrazem w oczach umarłem…….

TAK OTO Z WINY OSZCZĘDZAJĄCEGO NA WYDATKACH ARMATORA 29-CIU OBYWATELI RZECZPOSPOLITEJ POLSKIEJ PRZENIOSŁO SIĘ DO WIECZNOŚCI.

Niech im morska otchłań lekką będzie. Chwała ich pamięci.

Dies levat luctum

(Czas przynosi ulgę w smutku)

Napisał:

Kapitan Żeglugi Wielkiej Zbigniew Wojciech Gamski (Emeritus)

Master Mariner / member of the Nautical Institute of London United Kingdom

Wejście Smoga

Mieszkasz w zanieczyszczonym środowisku? Będziesz żyć o 20 proc. krócej!

Przez natężenie zawieszonych w pyle związków siarki, azotu, amoniaków a także sadzy i innych związków organicznych, prawie 40% Polaków skarży się na alergie. Już w ciągu minuty od wdechu szkodliwych cząsteczek są one w stanie przeniknąć nawet do najdalszych narządów (mózgu, serca, wątroby czy nerek). Polska plasuje się w europejskiej czołówce krajów, w których oddycha się najbardziej zanieczyszczonym powietrzem. Jaki wpływ na zdrowie ma benzopiren, którego w żadnym kraju UE nie ma tyle, co u nas? Według Światowej Organizacji Zdrowia przez smog przeciętny mieszkaniec Unii Europejskiej żyje o 8 miesięcy krócej niż wynosi jego statystyczna oczekiwana długość życia. Polacy żyją przez niego o kolejne 2 miesiące mniej niż powinni. W sumie przez zatrute powietrze nasze życie jest około 20 proc. krótsze. Nie można zapominać też o tym, że toksyny mają również niebagatelny wpływ na roślinność, glebę i wodę przyczyniając się do znacznego obniżenia naszej jakości życia. Z powodu szkodliwego wpływu zanieczyszczeń powietrza na zdrowie każdego roku umiera 43 tysiące Polaków.

Trzeźwymi Bądźmy

Zagrożenia XXI wieku mają zasięg globalny. Są one wynikiem nieprzemyślanej działalności człowieka, który tym samym staje się odpowiedzialny za swe własne losy, walkę o przetrwanie, a także kierunek rozwoju. Do takich zagrożeń dziś zaliczyć np. należy: nieprzestrzeganie praw człowieka, konflikty zbrojne, ataki terrorystyczne, ochrona życia, niesprawiedliwy podział dóbr, bezrobocie, uzależnienia, przestępczość, homoseksualizm i prostytucja, choroby, brak ochrony środowiska naturalnego. Lista zagrożeń cywilizacyjnych jest o wiele dłuższa. Ograniczyłem się do wymienienia najważniejszych. Naiwne byłoby przekonanie, że wystarczy o tych problemach głośno mówić, aby je rozwiązać. Najważniejsze jest przemyślane i zorganizowane działanie. Uważam, że każdy człowiek powinien zdać sobie sprawę z niebezpieczeństw, jakie mogą wyniknąć z lekceważenia zagrożeń naszej cywilizacji. Niniejszym nawiązuję do ostatniego z wymienionych powyżej zagrożeń, jakim jest ochrona środowiska naturalnego. Jego stopniowa degradacja może skutecznie przyczynić się do unicestwienia naszego gatunku i to z naszej własnej winy. We współczesnej cywilizacji wielkich ośrodków miejskich i przemysłowych, po wielu rewolucjach technologicznych, wynikiem nieudolnej gospodarki surowcami wtórnymi jest zatrważająca ilość odpadów, trujących ścieków, związków chemicznych, z których neutralizacją przyroda powoli przestaje sobie radzić. Anomalia klimatyczne związane z zanieczyszczeniem środowiska naturalnego są odczuwane przez mieszkańców naszej planety nie od dziś. Bardziej uświadomione na temat zagrożeń osoby, na pewno słyszały o efekcie cieplarnianym (spowodowanym niszczeniem powłoki ozonowej atmosfery, w wyniku czego powstaje tzw. dziura ozonowa) i idącymi w ślad za tym zmianami klimatycznymi. Globalne ocieplenie klimatu może prowadzić do podwyższenia się poziomu wód powierzchniowych, w związku z czym istnieje realne niebezpieczeństwo zatopienia siedlisk ludzkich (co już się dzieje, Seszele, Hawaje i inne wyspy Melanezji i Mikronezji odczuwają już problem podniesienia się poziomu morza). Poza tym ingerencja w przyrodę jest powodem częstych kataklizmów, np. trzęsień ziemi, powodzi, susz. Wizja przyszłości świata jest bardzo nieciekawa. Człowiek coraz częściej odcina się od kontaktu z naturą, przez co pogarsza się jego samopoczucie, staje się rozdrażniony, przytłoczony, trudno mu się porozumieć z otoczeniem, czego wynikiem są liczne konflikty w domu, w pracy i inne. Moim zdaniem częste przebywanie na łonie natury poprawia nasze samopoczucie, sprawia, że jesteśmy odprężeni i pozytywnie nastawieni do świata. Dlatego też ochrona środowiska naturalnego powinna się stać obowiązkiem każdego z nas.

W związku z powyższą intencją i prawem statutowym naszej organizacji: Towarzystwo Miłośników Natury, chcemy wziąć aktywny udział w akcji oczyszczania naszego Globu ze wszystkiego co może spowodować jego zniszczenie. Promujemy kulturę fizyczną oraz racjonalną organizację czynnego wypoczynku na łonie natury. Czujemy się, jak każdy obywatel Matki Ziemi, zobligowani do kształtowanie obrazu Świata. Popieramy działania, które zmniejszą zagrożenie zaśmiecania środowiska naturalnego. Jest coś co noe tylko pomoże zachować czystości środowiska naturalnego ale pomoże potrzebującym, a takich jest zawsze wielu. Wiemy że ogrom sklepów małych i supermarketów, w szczególności spożywczych, wyrzuca produkty nie sprzedane w terminie bezpośrednio do śmietników, skąd przewożone są na śmietniska jako odpady. Z obserwacji wynika, że zaledwie około 50% tych odpadów podlega utylizacji. Jako dobry obserwator miasta Świnoujście, dysponujący czasem i doświadczeniem, mogę stwierdzić co znajduje się w śmietnikach ustawionych w obrębie dużych sklepów typu: Biedronka, Żabka, Polo, Netto i innych, a także w Dzielnicy Nadmorskiej miasta Świnoujścia, przy ośrodkach wczasowych i hotelach. Otóż można tam znaleźć całkiem pokaźne ilości jadalnej żywności. I tu pozwalam sobie nadmienić, że jest wiele osób w naszym kraju, które zmuszone są ze względu na straszliwie niskie emerytury i zasiłki, bardzo chętnie by skorzystało z możliwości wykorzystania nadających się do konsumpcji artykułów do swych własnych celów. W innym przypadku produkty usunięte z półek sklepowych zanieczyszczą środowisko, zmarnują się, a przecież mogłyby posłużyć do nakarmienia dziesiątek głodnych rodzin. Uczmy się od naszych zachodnich sąsiadów, tam pozostałe jedzenie wystawiane jest w pobliżu sklepów, żeby było dostępne dla potrzebujących (u nich być w potrzebie to nie żadna hańba) a gdy coś z tego zostanie, dopiero wtedy przechodzi do kolejnego etapu – utylizacji. Sa też organizacje, złożone z płatnych pracowników, ale i armii wolontariuszy, którzy kolekcjonują usunięte z półek sklepowych produkty i dostarczają je bezpośrednio do potrzebujących, albowiem jest wielu takich, którzy już nie są w stanie zadbać o siebie bez pomocy. Społeczeństwo polskie starzeje się, zasiłki i emerytury nie rosną, a jedzenia na zbyciu jest zawsze pod dostatkiem.

I tym akcentem kończę swój referat odnosząc się do Administracji Państwowej i Odpowiedzialnych Służb, – Myślmy trzeźwo, pomagajmy sobie nawzajem i dbajmy, żeby nasze plany pomogły chociaż trochę poprawić nasze dość ‘zabagnione’ stosunki z Naturą. Jeżeli tego nie zrobimy na czas to Natura zastąpi nas innymi bardziej dbającymi o jej potrzeby organizmami. Pomóżmy też sobie samym.

Prezes Andrzej Kondracki

ZARZĄD: Towarzystwo Miłośników Natury

www.sosvoxpopuli.pl 

Czytelnicy! Znudzili mi się Starozakonni…

Czytelnicy! Znudzili mi się Starozakonni, obsmarowałem ich zresztą do imentu, pisanie o pokrzywie czy herbatce z mlecza, też mnie jakoś nie pociąga, a jak jakaś głupia baba chce zostać gwiazdą porno to niech się rodzice martwią, a w tym przypadku mają za co. Trzeba było samemu dzieci naklepać a nie licho wie kogo adoptować. Tak więc jako zadeklarowany od niedawna anty-kapitalista, postanowiłem krytykować takich dla których mamona była i jest najważniejsza. Często nawet ważniejsza niż życie ludzkie. Dlatego też postanowiłem wrócić do pewnej katastrofy, na temat której napisałem lata temu prawie tomy. Wtedy jakoś nie zwrócono na nią zbyt wielkiej uwagi, ale teraz, mam taką nadzieję, ludzie zaczynają rozumieć że nie mogą być ciągle mierzwą pomagającą rozkwitać i owocować brudnym niejednokrotnie interesom. Chcę napisać tu o katastrofie tankowca „Athenian Venture”, katastrofie, która kosztowała życie 24 polskich marynarzy, 5-ciu ich żon a 43 dzieci uczyniła sierotami. Tankowiec „Athenian Venture” nosił kiedyś nazwę „Karkonosze” i był zakupiony przez P.Ż.M (Polska Żegluga Morska – Szczecin). Zbudowany był w jednej ze szwedzkich stoczni i był „trefny” od zwodowania. Oryginalnie budowano go na zamówienie innego armatora, ale ten zrezygnował w połowie budowy. Osierocony tankowiec został zakupiony za psie pieniądze przez polskiego armatora i nazwany M/T „Karkonosze” (tak dla informacji to P.Ż.M miała kilka tankowców i każdy nosił imię jakiegoś górskiego łańcucha). Wszystko wyglądało na dobry interes z wyjątkiem tego, że nowy nabytek zachowywał się niezupełnie jak na pełnomorską jednostkę rzystało, a mianowicie dziwnie się wyginał i od czasu do czasu na jego kadłubie pojawiały się pęknięcia. Załogi nie bardzo paliły się, żeby na nim pływać a kierownictwo armatora głowiło się co z tym fantem zrobić. Póki co jakoś wszystko się ‘kulało’, pęknięcia spawano, a każdy powrót z rejsu witano w Szczecinie z entuzjazmem i dziękowaniem Opatrzności, że dali radę wrócić w jednym kawałku.
Ale tak nie mogło trwać wiecznie, po kilku latach tankowiec został przekazany, jak przeczytałem w dokumencie, którego kopię posiadam, polsko – greckiej firmie armatorskiej o nazwie Patron Marine zarejestrowanej na Cyprze. Wszystko wdł. starej ‘quasi-pirackiej’ zasady ‘Jeden statek – jeden armator’. System ten z powodzeniem działa do dziś a sens jest taki, że gdyby w razie czego powstały straty, jak zatonięcie statku i sądownie zalecone obligacje finansowe, to firma taka oprócz statku, który zatonął, była w posiadaniu biurka, kilku krzeseł i kosza na śmieci. Od samego początku zastanawiało mnie jakim cudem tankowiec, który było, nie było, był częścią majątku narodowego PRL został przekazany, nie sprzedany tylko przekazany i jaka to polsko-grecka spółka. Tego nie udało mi się odnaleźć a kogo bym nie pytał zasłaniał się brakiem pamięci. A pytałem wielu, w tym czasie legitymowałem się tytułem Master Mariner, (polskim, kanadyjskim i brytyjskim) MNI (Member of Nautical Institute) a takich się raczej nie zbywa, jak pytają. Nautical Institute of London to ekskluzywna organizacja kapitanów, mechaników i managerów firm armatorskich. A pytałem z powodu, że dnia 20 kwietnia 1988 na Atlantyku statek ten na tzw. „martwej fali” przełamał się na dwie części, ładunek lekkiej benzyny zapalił się, skutkiem czego cała załoga plus 5 żon i matek usmażyli się na śmierć. Pewne informacje o katastrofie można przeczytać wchodząc na link poniżej, ja zaś poświęcę temu kilka odrębnych artykułów. Myślę, że będą warte przeczytania. Mam też nadzieję, że ludzie mający coś wspólnego z tą katastrofa i dysponują pewną wiedzą na ten temat, stojąc nad grobem, będą skłonni oczyścić sumienia i przekazać swą wiedzę.
Ciąg Dalszy Nastąpi
Zbigniew W. Gamski retired MM, former MNI

Qui tacet, consentire videtur

Rodacy! Za opublikowanie karykatury jednego z prominentnych polskich polityków, zostałem oskarżony o „violation of Community Standards” i zablokowany na 30 dni. Jest ta decyzja kuriozalna o tyle, gdyż jakiś czas temu tą karykaturę skopiowałem z czyjegoś postu na Facebooku. Bredzenia o ‘Community Standards” to ‘lipa na resorach’. Ich standardy ulegają zmianie. Anglicy mają na to dobre określenie, które brzmi: „Ethics in inteligence is exactely as common as honesty in politics”. Nie mogę wstawiać postów, nie mogę komentować, mogę jedynie czytać cudze i kląć w duchu. Głośno też. Ale przy pomocy Webmastera naszej Intergazety Nuda Veritas (Naga Prawda) http://nudaveritasgazette.pl/ udało mi się co nieco oszukać Facebooka i coś wstawić. Obszerniejsze teksty szczególnie dotyczące katastrof morskich będą dostępne pod wyżej podanym adresem internetowym. W Polsce dzieje się źle i trzeba coś robić, żeby ratować nasz kraj przed zalewem obcych, wrażych Polakom sił, jak również przed szarogęsieniem się polityków, zdecydowanie omyłkowo wybranych przez naiwnych i łatwowiernych Rodaków. Jest takie stare rzymskie przysłowie: „Qui tacet, consentire videtur” – „Kto milczy zdaje się zezwalać” a ja nie zamilknę, będę krytykował każde świństwo dokonane przez tych, których obowiązkiem było i jest dbać o dobro naszej Ojczyzny. Zapraszam do http://nudaveritasgazette.pl/ Przyjemnej lektury, a ja odpocznę sobie momencik, a potem ruszę do boju ze zdwojoną energią! Jak wiek pozwoli. Mam też nadzieję, że z Waszą Czytelnicy pomocą i aprobatą. Ot co!

Plywalem dla Kyriakou na Athenian P.

Jak wspomniano 1000 Polaków pływało dla armatora Athenian Tankers z Limassol, Cypr. Paru z nich wspomina…….

Zamustrowałem na Athenian P. Stał wtedy na suchym doku w Subic Shipyard na Filipinach około 100 km. od Manili. Dno było częściowo pomalowane a na pokładzie panował nieziemski bałagan co jest regułą na stoczniach, szczególnie w krajach III –ego świata. Załogę stanowili sami Polacy z wyjątkiem kapitana, Greka mającego tak gdzieś 50-tkę z okładem. Nie widziałem go zresztą zbyt często gdyż cały prawie czas siedział na górze w swej kabinie używając panienkę dostarczoną mu jako premię przez tzw. Shipchandlera, kobietę zresztą. Osoba ta dostarczała na burtę wszystko co się nadawało do jedzenia a panienka była swojego rodzaju motywacją aby kapitan bez specjalnych obiekcji podpisał rachunki.

Stocznia dokonywała jedynie zasadniczych remontów jak malowanie części podwodnej kadłuba, a resztę miała zrobić załoga w czynie społecznym czyli zanosiło się na niezłą harówę. Na remontach trzymał łapę przedstawiciel armatora, który specialnie po to przyleciał z Pireusu, i skrzętnie pilnował aby nikt z nas to znaczy Chief Mechanik i Chief Officer, czyli ja, nie mieli zbyt dużego wglądu w papiery.
Mimo to bazując na swym długoletnim stażu remontowym zauważyłem dwie rzeczy:
1. Dressery – to takie jakby tuleje zrobione z brązu które zakłada się na rury systemu ogrzewania ładunku, gdy te ciekną. A ciekną zawsze. Statek miał tego spory zapas, gdyż był faktycznie nowym nabytkiem a poprzedni armator, chociaż Grek, cieszył się niezłą reputacją w świecie tankistów, w zwiazku z tym jego statki były dobrze wyposażone. Zauważyłem natomiast że stoczniowcy filipińscy używają naszych dresserów, co mogłoby być nawet konieczne w wypadku braku ich na wyposażeniu stoczni, ale dlaczego wystawiali za nie rachunki armatorowi to było odrobinę trudne do zrozumienia.
2. Statek miał malowaną podwodną część kadłuba, powszechnie stosowana technologia wymaga położenia 5-ciu warstw farb, a na Athenian P. położono tylko cztery. Jeżeli rachunek został podpisany za pięć warstw to ktoś musiał na tym dobrze zarobić. Powoli zaczęło się we mnie rodzić przeświadczenie że ktoś tu kogoś nieżle kiwa.

W końcu wyszliśmy w morze. Załoga zaczęła swoje 12 – to godzinne szychty bardzo często przedłużane do 16 godzin, ze względu na kupę roboty i mało czasu, bo mieliśmy blisko do Singapore a potem 10 dni do Zatoki Perskiej po ładunek. Tam miała być tzw. Vetting Inspection, czyli inspekcja prowadzona na zlecenie właściciela ładunku w celu stwierdzenia czy statek odpowiada wymogom technicznym i przepisów bezpieczeństwa.

Miałem nowego III-ciego Oficera, osobnika w wieku około 35 lat sprawiającego wrażenie zamkniętego w sobie. Niby robił wszystko jak trzeba ale w pewnym momencie, na kilka godzin przed opuszczeniem stoczni przyszedł do mnie i zakomunikował że chce wracać do kraju. Był dopiero tydzień na statku i gdyby jechał do domu musiałby zapłacić za koszta przelotu. Nie był w stanie logicznie wytłomaczyć dlaczego chce jechać, zapytany czy ma pieniądze odpowiedział że nie, więc poradziłem mu żeby poczekał aż będziemy w Emiratach Arabskich wtedy może powiedzieć że jest chory i wrócić na koszt armatora. Miał jak powiedział żonę i dwoje małych dzieci na utrzymaniu.

Bardzo szybko przekląłem moją „dobrą” radę.
Na dzień przed Cejlonem zastałem go wiszącego w swojej łazience. Sam go odcinałem. Niestety wszelkie próby przywrócenia go do świata żyjących zawiodły.
Zdaliśmy biedaka na pilotówkę na redzie Colombo. Potem II-gi Oficer, który miał z nim nieco więcej kontaktu powiedział że zniknęły wszystkie jego lekarstwa.
Zapamiętał jedna nazwę. Sprawdziliśmy w książce leków. Było to lekarstwo na schizofrenię.

Do Zatoki Perskiej musieliśmy z „Drugim” wziąc dwie dwunastogodzinne wachty. Do dziś mi ten biedak „Trzeci” siedzi na wątrobie. Może mógłbym jakoś zapobiec tej tragedii, może powinienem wysłać go do kraju, jak się tego domagał, tyle że on uznał moje argumenty pozostania dwa tygodnie dlużej na statku za słuszne….

Nazywał się Krzysztof Grudziński….

Bedę jego nazwisko pamiętał do końca życia….

Napisał: Tankerman.

Ciąg dalszy nastąpi………(przyp. Redakcji)

O katastrofie „Atenian Venture”

Czytelnicy. Pozwolę sobie opisać cały proces mojego dochodzenia ‘ab ovo’. O katastrofie „Atenian Venture” dowidziałem się od jednego z oficerów, gdy pływałem na tankowcu M/T „Athenian Pride”. Zaciekawiony po powrocie do domu zacząłem ‘kopać w Internecie’ i wtedy po raz pierwszy dowiedziałem się o detalach dotyczących katastrofy. Na „Athenian Pride” będący własnością firmy Athenian Tankers trafiłem zupełnie przypadkowo, będąc w Polsce w Warszawie z wizytą u mojej mamy. Przeglądając gazetę znalazłem ogłoszenie że firma Athenian Tankers poszukuje oficera z dyplomem kapitańskim i specjalizacją na tankowce. Biuro firmy było dwa przystanki od mego domu w słynnym w Warszawie wieżowcu o nazwie Intraco. Pomijając szczegóły zamustrowałem na „Athenian Pride” i wylądowałem na Filipinach w miejscu zwanym Subic Shipyard. Historię mego pobytu na „Athenian Pride” opisałem szczegółowo w poście zatytułowanym „Saga Tankermana” (do przeczytania na http://nudaveritasgazette.pl/ ). Okazało się że właściciel „Athenian Tankers” jest również właścicielem „Patron Marine” a tym samym pechowca Athenian Venture”. Dlaczego ten tankowiec był własnością innego armatora? Ano, bo właściciel, czy właściciele (ci z PRLu) dokładnie wiedzieli że ten statek pewnego dnia rozleci się w morzu na kawałki, a wiedząc to praktycznie skazali załogę na śmierć. I to mnie wkurzyło, postanowiłem szukać dalej. Kontakt ze stocznią nie przyniósł żadnych efektów, powiedziano mi, że dokumentację sprzedanych jednostek niszczy się po 20 latach. Taką samą odpowiedź otrzymałem of towarzystwa klasyfikacyjnego Det Norske Veritas, która to firma na początku budowy nadzorowała prace na statku. Potem funkcję nadzorcy przejął Polski Rejestr Statków (PRS). Najwięcej informacji otrzymałem z morskiej administracji Cypru gdyż tam był zarejestrowany tankowiec. Otrzymałem sporo danych włącznie z listami członków załogi z których można było się dowiedzieć w jakim stanie technicznym był statek. Ot co na ten temat się dowiedziałem:

Athenian Venture zatonoł

Odeszli na Wieczną Wachtę

Dnia 22 Kwietnia 1988 roku u wybrzeży Nowej Fundlandii zatonął

m/t „Athenian Venture” zabierając z sobą w głębiny morskie spalone zwłoki

24 członków załogi i 5 żon, które im towarzyszyły.

M/t Athenian Venture płynął z Amsterdamu do Nowego Jorku z ładunkiem 10 milionów galonów benzyny.

Wiadomość o wypadku była lakoniczna; Statek zatonął skutkiem eksplozji, pożaru, co spowodowało przełamanie się na pół i utratę pływalności. Ofiary – 29, nikt sie nie uratował. Tyle to zajęło miejsca w fachowych czasopismach, cóż nie było olbrzymiej katastrofy ekologicznej, spektakularnego zatonięcia Eryki, czy Prestige, nie było zanieczyszczonych plaż, zniszczonych farm ostryg (Amoco Kadiz), tysięcy zdechłych ptaków, fok czy łososi (Exxon Valdez) a ofiarami, cóż morze wymaga ofiar, byli tylko………… Polacy.

M/t „Athenian Venture” to były polski tankowiec m/t „Karkonosze”, zbudowany dla szczecińskiej Polskiej Żeglugi Morskiej w 1975 r. i sprzedany greckiemu armatorowi w roku 1983 r.

Oto wszystko co udało się zebrać ze skąpych informacji na necie:

M/T Athenian Venture, Bandera: Cypryjska, Tonaż: 40,000 DWT.
Typ: Produktowiec, zbudowany w 1975r. w Szwecji, w stoczni AB Oskarshamns Varv.
Statek do chwili katastrofy posiadał klasę PRS (Polski Rejestr Statków).
Ostatni ladunek: Gazolina (Benzyna), 10,000,500 Galonow.
Wypadek: Eksplozja, pożar przełamał się na pół i zatonął.
Gdzie i kiedy: 800 mil morskich SE od Nowej Szkocji w dniu 22.04.1988 r.

Jako pierwsze na miejscu katastrofy były jednostki United States Coast Guard (USCG). Oni też jako pierwsi powiadomili PRS dnia 26.04.1988 roku. Z teleksu można było wywnioskować, że wrak statku i jego okolica płonęła uniemożliwiając podejście ratownikom USCG i holownikom.
Ciało tylko jednej ofiary, częściowo spalone, zostało wyłowione z wody, pozostałe osoby zginęły na statku, najprawdopodobniej w wyniku uduszenia.
Część dziobowa zatonęła od razu, część rufowa (nie uszkodzona przez eksplozję), została wzięta na hol przez amerykański holownik i zatonęła w trakcie holowania 17.06.1988.
Z dokumentów, które znajdują się w archiwum PRS, nie wynika co było przyczyną katastrofy ani jaki był jej przebieg.

Dochodzenie w sprawie wypadku prowadziła administracja cypryjska, podobno nakręcili film i porobili zdjęcia płonącego wraku.

Statek był budowany pod podwójnym nadzorem PRS / DNV. (Polski Rejestr Statków / Det Norske Veritas – druga po Lloyd Register of Shipping największa w świecie instytucja klasyfikacyjna) i podwójną klasę zachował przez pierwszy rok eksploatacji. Z usług DNV zrezygnowano na wniosek ówczesnego armatora Polskiej Żeglugi Morskiej. M/t Karkonosze a potem m/t Athenian Venture pozostawało do ostatka pod nadzorem PRS.

Swoje ostatnie odnowienie statek klasy przeszedł z wynikiem pozytywnym w listopadzie 1987r. i wydano mu wszystkie wymagane dokumenty klasyfikacyjne i konwencyjne.

Tankowiec Karkonosze pływał pod banderą P.Ż.M od budowy do roku 1883, a potem został sprzedany greckiemu armatorowi z siedzibą na Cyprze o nazwie Patron Marine Co. Ltd. Intersującą być może informacja że Patron Marine Co. Ltd. jest powiązana z Intestra Athens a jej filia Intestra Poland mieści się w Warszawie w gmachu Intraco i zajmuje się managementem i obsadza załogami statki należące do firmy Athenian Tankers, z siedzibą również na Cyprze.
Ta z kolei jest wyłączną własnością Greka o nazwisku Xsenofont Minos Kyriakou, którego losy na długo przedtem związały się z Polską.
Bosem Intestra Poland Ltd. jest Kapitan Pasek – Polak jak również ojciec chrzestny dzieci Kyriakou.

Pan Kyriakou to barwna postać, jak mówią z szlachecką krwią Radziwiłłów (po matce o imieniu Atena) w żyłach. Rodzina Kyriakou po czystce anty-komunistycznej w Grecji wraz z całą masą emigrantów wylądowała w Polsce w roku 1949. Ojciec Minosa pracował dla Polskich Linii Oceanicznych a sam Minos kończył szkoły w Gdyni. Rodzina Kyriakou wróciła do Grecji po odwilży politycznej w 1958. Nigdy jednak sentymentów i kontaktów z “drugą ojczyzną” Polską nie straciła.
W 1978 roku Minos Kyriakou zostaje właścicielem zakupionych za bezcen w ZSRR (jak mówią przy pomocy PŻ.M.) dwóch małych tankowców do przwożenia oleji roślinnych. Jego firma Athenian Tankers na olejach roślinnych jednak nie poprzestała. Skupowała nadgryzione zębem czasu tankowce a za pomocą świeżo założonej w !983 roku swej filii w Warszawie, w 1992 przemianowanej na Intestra Poland SA (siedziba główna Intestry mieści się w Grecji a jej CEO i jedynym właścicielem jest oczywiście Minos Kyriakou), rozpoczęła kaperunek polskich marynarzy. Powiadają z dumą że okresami do 1000 Polaków pływało na 23 tankowcach należących do Minosa Xenofonta. Polacy to znani majsterkowicze i na statkach Athenian Tankers zawsze wożono rury, zawory, blachy, które nasi Rodacy wymieniali w czasie drogi.
Za tą samą zapłatą, zresztą, jaką otrzymywali jako wykonujący tylko regulaminowe obowiązki marynarze.

Po odwilży politycznej Minos Kyriakou otworzył w RP firmę „Technosystem” z polskim, włoskim i zapewne jego własnym kapitałem obrotowym. Założył też Aegean Foundation tym razem z siedzibą w Lichtensteinie z biurami w Waszyngtonie, Nowym Jorku, Londynie, Istambule i Moskwie. Gościem fundacji był między innymi były premier RP Tadeusz Mazowiecki.

W 1993 Minos Kyriakou za zasługi dla swej przybranej ojczyzny otrzymuje jedno z wysokich odznaczeń państwowych i stanowisko honorowego Konsula RP w Tessalonikach, w 1995 zaś Komandorski Krzyż Zasługi, a od Prezydenta Kwaśniewskiego – obywatelstwo polskie.

Pan Kyriakou jest znanym kolekcjonerem dzieł sztuki a jego dzieci dwaj synowie Xenofon, Teodor i córka Atena zajmują wysokie pozycje w stworzonym prze tatę imperium.

Piękna kariera i świetlana postać magnata okrętowego. Jest tylko małe ale…
to bielejące na dnie Atlantyku kości 24 członków załogi Athenian Venture i pięciu ich żon.

Chodzą słuchy że m/t Karkonosze od samej budowy był „miękki w krzyżu”. Ci co na nim pływali wspominają że już w dziewiczym rejsie zarysowały się pękniecia kadłuba, dokładnie tam gdzie przełamał się w czasie katastrofy. Być moż dlatego stosunkowo nowy, bo tylko 8 letni tankowiec, sprzedany został armatorowi cypryjskiemu. Być może spodziewano się że Athenian Venture za długo nie pożyje i dlatego statek został własnością Patron Marine Co. Ltd.
a nie jak reszta statków Mr. Kyriakou własnością firmy Athenian Tankers Ltd. również z siedzibą na Cyprze. Zasada jeden właściciel – jeden statek, to najstarszy przekręt w świecie FOC. W razie czego każda firma typu LTD. (Limited) odpowiada prawnie tylko do wysokości majątku jaki jest w jej posiadaniu, a jak posiada statek, który właśnie utonął to……….
jest tylko jedna ostatnia rzecz do zrobienia. Odczekać nieco, złożyć „claim” do kompanii ubezpieczeniowej, zainkasować forsę i………kolekcjonować dzieła sztuki. Będzie za co.

I powtarzamy tu stary refren:

At an Athens party for the movers and shakers in world shipping the drinks flow freely. Life is good. And the industry funding such champagne lifestyle, instead of is coming under increasing scrutiny following more than one of Europe’s disasters, instead of authorities of many countries are investigating the sinking oil tankers and discovering a murky world where profit rules over safety, still is certain that future will be friendly.

A w Atenach bonzowie okrętowi dalej wznoszą toasty, mimo że ich biznesom coraz uważniej przyglądają się ci, którzy badają przyczyny katastrof ekologicznych spowodowanych zatonięciami tankowców, mimo że dekonspirowany jest mroczny świat międzynarodowego shippingu gdzie pieniądz zawsze liczył się bardziej niż bezpieczeństwo statków i życia marynarzy. Wciąż jeszcze wierzą że przyszłość niekorzystnych zmian tak szybko nie przyniesie.

Napisał: Globtrotter

Ciąg dalszy nastąpi…

Chcemy wiedzieć jak zgineli nasi rodzice

Chcemy wiedzieć, jak nasi ojcowie zginęli

Pisaliśmy już o tym niejednokrothnie lecz były to opinie składane głównie przez ludzi zorientowanych w temacie rozpatrujących katastrofę tankowca Athenian Venture od strony fachowej. A przecież za tragedią statku i śmiercią marynarzy i ich żon kryją się osobiste dramaty tych, którzy stracili Ojców lub obojga Rodziców, Czujemy potrzebę opublikowania ich wypowiedzi oraz ich opinii o tym w jaki spośob i dlaczego zginęli ich rodzice. (Źródło: Forum GS 24, Szczecin)

Ciągle szukamy odpowiedzi na pytanie, co się stało – mówią dzieci ofiar.

Bracia Pasławscy (z lewej Paweł, w głębi Jarek) 22 kwietnia 1988 roku zostali osieroceni przez oboje rodziców.


Pytania nie dają spokoju

Na tym statku zginęli też rodzice Sebastiana Szulkowskiego, Jadwiga i Czesław. Tata był motorzystą, mama płynęła jako pasażerka. Kiedy wydarzyła się tragedia, Sebastian miał dziewięć lat, jego młodszy brat Radek zaledwie sześć, a starszy Sławomir – szesnaście.

To Sebastian na stronie internetowej fundacji Ostatni Rejs zamieścił niedawno apel do rodzin, szczególnie do dzieci, które straciły ojca lub oboje rodziców w katastrofie Athenian Venture.

– Zgłosiło się kilka osób – mówi. – Czujemy niedosyt informacji o tym, co wydarzyło się dwadzieścia lat temu.

Tata ciągle jest w rejsie

Także Marzenie Kryszkiewicz, z domu Mazurowskiej, w 1988 roku zawalił się świat. Miała 20 lat i ciągle pamięta tamtą kwietniową sobotę. Pora Teleexpresu, na ekranie kula ognia i informacja, że na Atlantyku był wybuch na tankowcu Athenian Venture, statek płonie, załoga zginęła

Wśród załogi był ojciec Marzeny, Henryk Mazurowski, mechanik. Marzena do dziś nie może się pogodzić z jego śmiercią. Dla niej jest on ciągle w długim rejsie.

– Niewiele brakowało, a nie miałabym też mamy – mówi cicho. – Zresztą sama ją namawiałam, żeby popłynęła, zrobiła tacie przyjemność, zobaczyła Nowy Jork. Zgodziła się, zaczęła przygotowania, ale nie dostała na czas paszportu.

– Tata zapowiadał, że to jego ostatni rejs – dodaje Marzena. – Wcześniej przez wiele lat pracował na statkach PŻM. Był zmęczony pływaniem i tym statkiem, który nie był w najlepszym stanie. Chciał pracować na lądzie. Cieszyłam się, że będzie w domu.


Odeszli tak nagle, oboje

Troje braci Pasławskich straciło oboje rodziców. Najstarszy Jarek miał wtedy 22 lata i był studentem, 19-letni Krzysztof kończył technikum, a najmłodszy Paweł miał 8 lat.

– Długo do mnie nie docierało, co się stało – wspomina Paweł. – Byłem najmłodszy i oszczędzano mnie. Dziwiłem się, że to nie czas świąt ani innych uroczystości, a w domu jest tylu krewnych. W końcu mi powiedzieli i bardzo to przeżyłem. A potem było coraz gorzej. Narastał we mnie bunt. Przez kilka lat sprawiałem problemy wychowawcze. Wreszcie przyszło opamiętanie, że tak nie można żyć. Pomogła mi w tym fascynacja kulturą Wschodu: uprawiam karate, alkido, pracuję, studiuję.

Jarek musiał błyskawicznie dorosnąć. Z dnia na dzień z beztroskiego studenta stał się głową rodziny.

– Najgorszy był moment, gdy uświadomiłem sobie, że straciliśmy nie tylko tatę, ale i mamę – opowiada nie kryjąc wzruszenia. – Tata, Włodzimierz, był marynarzem, przyzwyczailiśmy się do jego ciągłej nieobecności. A mama, Maria, pojechała odwiedzić go, gdy statek był w Amsterdamie. I tam podjęła decyzję, że płynie z tatą do Nowego Jorku.

Marzena Kryszkiewicz straciła podczas katastrofy Athenian Venture ojca Henryka.

Żenujące stawki „za ludzi”

Na Athenian Venture załoga zamustrowała za pośrednictwem Polservice. Współpracy z Athenian Tankers odmówiła Agencja Morska w Szczecinie ze względu na niskie płace i stawki ubezpieczeniowe, jakie marynarzom oferowała grecka spółka.

Grecy ubezpieczyli 13-letni zbiornikowiec na 8 mln dolarów. Życie członków załogi wyceniono skromnie. W razie śmierci marynarza rodzina mogła liczyć na odszkodowanie w wysokości pięciokrotnej podstawowej miesięcznej pensji, a ona wynosiła około 400-500 dolarów. Oficerom przysługiwało odszkodowanie w wysokości 10-krotnej wartości pensji. Były to stawki żenująco niskie w porównaniu z tymi, jakie obowiązywały u innych armatorów i jakich domagał się ITF, czyli Międzynarodowa Federacja Transportowców (40 tys. dolarów za śmierć i po 10 tys. dolarów na każde dziecko do 21. roku życia).

Na Athenian Venture nie były ubezpieczone żony marynarzy. Armator stwierdził, że odszkodowanie za ich śmierć nie przysługuje, bo nie miały biletów i płynęły na własne ryzyko.


Pływający złom

Grecki zbiornikowiec nie miał najlepszej opinii. Potrzebował solidnego remontu. Tymczasem wymieniono tylko niektóre rurociągi, wzmocniono niektóre zbiorniki. Wiele prac wykonywała sama załoga.

Statek miał pojedynczy, osłabiony kadłub, który pękał i ciągle był spawany. Niewykluczone, że nie wytrzymał kolejnego uderzenia sztormowej fali i pękł na dobre.

Liczono, że oględziny dryfującej rufy dadzą odpowiedź na wiele pytań. Na początku czerwca 1988 roku weszli na nią hiszpańscy rybacy. Odkryli siedem ciał. Dziennik okrętowy i osobiste rzeczy przekazali władzom hiszpańskim. Dwa hiszpańskie trawlery wzięły rufę na hol. Na spotkanie konwoju wypłynął hiszpański holownik. Eksperci z Polski i Cypru szykowali się na wyjazd do Hiszpanii, gdy 17 czerwca nadeszła wiadomość, że rufa niespodziewanie pękła i poszła na dno. Stało się to 200 mil od wybrzeży Azorów, po 1000 milach holowania wraka przez trawlery. Od razu pojawiła się informacja, że rufa została celowo zatopiona.


Gehenna rodzin

Śledziłam od początku losy rodzin ofiar katastrofy Athenian Venture i oburzające praktyki armatora, który zmienił nazwę na Intestra. Po tragedii wszyscy, włącznie z najwyższymi władzami polskimi, obiecywali pomoc. Były to deklaracje bez pokrycia.

Osamotnione rodziny przeszły przez koszmar upokorzeń. Nie mogły się doprosić o wypłatę zaległych wynagrodzeń. Przez wiele miesięcy nie dostały nawet tej jałmużny zwanej szumnie odszkodowaniem. Warunkiem otrzymania pieniędzy było podpisanie oświadczenia, że rodzina nie będzie w przyszłości występować przeciwko armatorowi. Nie chcieli tego podpisać, w czym utwierdzali ich prawnicy, także zza oceanu. Do Polski na spotkania z rodzinami kilkakrotnie przyjeżdżał z USA mecenas Richard J. Dodson. Niestety, nic nie wyszło z tej pomocy prawnej.

Kilka rodzin, zmuszonych trudną sytuacją materialną, podpisało wymuszone oświadczenia. Wystraszyły ich też pogróżki armatora. Pozostałym kontraktowe odszkodowania przelano na konta dopiero rok po katastrofie, tuż przed przyjazdem do Szczecina przedstawicieli armatora. Przyjechali z kondolencjami i informacją, że przyczyny katastrofy Athenian Venture badają trzy międzynarodowe komisje. Jakie były wyniki tych badań, rodziny nigdy się nie dowiedziały.

– Może dziś, po dwudziestu latach, tego się dowiemy – mówi z nadzieją w głosie Sebastian Szulkowski.

Wyniki komisji zobacza poszkodowani – jak swinia niebo! Grecy to obrzydliwe łajdaki. Te europejskie lenie życie człowieka mają z nic! Gotowi na wszystko za kilka dolarów! Jedyne co może spotkać ofiary tej katasrofy – to dalsze upokorzenia i mataczenia armatora.

Sierota, 22 luty, 09:13 Nie będę krył, że straciłem na Athenian Venture obojga rodziców. Na szczęście nie mam takiego braku wiary jak Szanowny uczestnik forum powyżej. Ja i kilkoro pozostałych sierot rozpoczęliśmy poszukiwanie prawdy w imieniu nie tylko naszych rodziców ale i wszystkich, którzy przegrali z nieuczciwymi armatorami, skorumpowanymi urzędnikami czy siłami natury. Nie będzie łatwo. Wiemy. Jednak już raz przez brak wiedzy, wiary i determinacji greccy biznesmani za śmierć ludzkich istnień nie ponieśli żadnej odpowiedzialności. Każdy kto nie chce pozostać bierny proszony jest o informacje, które może pozostawić na stronie : http://www.ostatnirejs.pl/fundacja_pl/ Wystarczy znaleźć tam rozdział APEL Athenian Venture. Można również dzwonić na numer 0-669-992-047 . O wiele gorsze od czynienia zła, jest po prostu nie dostrzeganie go i nie czynienie dobra. „

Zródło: Forum GS 24

Z netu skopiował: Colas Bregnon

Fakt przekazania „Karkonoszy”

Kontynuując historię o zagładzie tankowca „Athenian Venture” chciałbym podkreślić fakt przekazania „Karkonoszy” spółce polsko-greckiej. Prowadząc dochodzenie z pomocą syna osieroconego przez oboje rodziców, nigdy nie udało nam się odnaleźć informacji o takiej spółce. Podejrzewam, że ktoś lub grupa ‘ktosiów’ wykreowała, z prostego greckiego chłopaka, syna bosmana z PLO (Polskie Linie Oceaniczne) armatora, na początku tylko małych starych tankowców.Oczywiście nie zrobiono tego za darmo, przekazanie tankowca „Karkonosze” i zarejestrowanie go w osobnej kompanii o nazwie Patron Marine świadczyło, że spodziewano się że ten statek, zakładając jego kondycję techniczną długo nie popływa, ma duże szanse żeby zatonąć, a wtedy zarobi się na ubezpieczeniu. I tak się stało, właściciele „Athenian Venture” zainkasowali sporą gotówkę a osieroconym rodzinom ofiar dostały się grosze. Jak już wspomniałem w poprzednim poście przedstawiciel armatora oferował ‘ciepłą rączką’ po 10,000 USD od osoby.
Chciałbym też poruszyć sprawę technicznego stanu jednostki w momencie katastrofy. Z informacji jaką otrzymałem od administracji morskiej Cypru wynika że w Amsterdamie zeszli na ląd: Starszy Mechanik, II Mechanik i ‘Pumpmen’ (Pompiarz), czyli ludzie którzy najwięcej wiedzieli o stanie technicznym jednostki.
Jak schodzi dwóch najważniejszych mechaników, to nie było to rutynowe zejście na zaległy urlop, to była ucieczka – ci ludzie bali się wyjść w morze.
Innym dowodem są znalezione na wraku listy członków załogi do rodzin w Polsce, nigdy nie wysłane, a będące w posiadaniu dochodzeniowców cypryjskich:
Z listu motorzysty Zbigniewa Jurszy do żony: „27 stycznia wyjście z portu, płyniemy do Stanów. Koniec stycznia w sztormie. Pęka pokład, dziurki w burcie, gubimy ładunek”.
Z listu marynarza Ryszarda Stelmaszczyka: „Obecnie nasz statek doznał małego załamania na śródokręciu i my nie wiemy co się stanie. Na pewno statek pójdzie do stoczni, przypuszczalnie w Grecji, lecz jest tylko problem dotarcia tam bezpiecznie, gdyż w wypadku, gdy napotkamy złą pogodę, statek może nie wytrzymać, złamać się na pół i zatonąć. Armator obawia się, że może stracić statek”.
Był jeszcze inny ważniejszy dowód będący również w ewidencji powypadkowej na Cyprze. Otóż rufowa część Athenian Venture nie zatonęła od razu tylko płonąc dryfowała po morzu. Gdy ogień wreszcie strawił wszystko co mógł, na burtę jako pierwsi weszli hiszpańscy rybacy, którzy odkryli samotny dryfujący po morzu kadłub i oni to gdzieś na dnie statku znaleźli dwa dzienniki, które prowadziła załoga maszynowa. Z nich to dowiedziano się o tragicznym stanie technicznym statku, wielu naprawach, spawaniu pęknięć, słowem o całej masie problemów z którymi borykała się załoga w ostatnich tygodniach przed katastrofą.
Cypryjczycy przekazali mi również informację że rok wcześniej „Athenian Venture” był na stoczni w Grecji, gdzie dokonano tzw. ‘potwierdzenia klasy’. Wyjaśniam: zgodnie z prawem międzynarodowym tylko taki statek może być dopuszczony do eksploatacji, gdy posiada tzw. „Świadectwo Klasy” – dokument wystawiany przez Classification Society, w tym wypadku przez PRS (Polski Rejestr Statków). Prawo wymaga, że raz na 4 lata statek musi przejść przegląd techniczny i dokonać wymaganych remontów na stoczni. Na dodatek wszelkie naprawy i zmiany muszą być dokonane pod nadzorem inspektorów PRSu. Po zakończeniu remontu przedstawicielstwo PRS wystawia wyżej wspomiane „Świadectwo Klasy”. Cóż, jakość takiego dokumentu może być dyskusyjna, zależy od reputacji Towarzystwa Klasyfikacyjnego. Polski PRS przez wiele lat, jeszcze za PRLu, cieszył się nienaganną opinią, był nawet członkiem ekskluzywnego klubu zrzeszającego 9 towarzystw klasyfikacyjnych o nienagannej reputacji noszącego nazwę International Association of Classification Societies, a zrzeszał członków takich jak;Det Norske Veritas, Lloyd’s Register of Shipping, American Bureau of Shipping, Nippon KaijiKyokaj i kilka innych. Był między nimi i polski PRS ale wywalili go na „zbity pysk” gdy już za III RP, statek pod ich nadzorem rozleciał się na kawałki w sztormie na Karaibach, w kilka dni po otrzymaniu Świadectwa Klasy. Chciałbym tu zaznaczyć, że wartość dokumentu świadczącego o tzw. ‘dzielności morskiej’ statku zależy od tego kto dokument podpisuje i stawia pieczątkę. Z poufnych źródeł natomiast dowiedziałem się, że najbliższy współpracownik armatora i szef polskiego biura Intestra był w posiadaniu pieczątek PRSu i przystawiał je ‘gdzie trzeba’. Z powyższego wynika jasno, że właściciele tankowca nie tylko liczyli się z faktem, że posiadają „pływającą trumnę”, jak również, że może ona któregoś dnia zabrać ze sobą na dno morza załogę.
Zbigniew W. Gamski M/M Retired, former Member of the Nautical Institute.
Ciąg Dalszy Nastąpi.

Saga Tankermana

Jak wspomniano 1000 Polaków pływało dla armatora Athenian Tankers z Limassol, Cypr. Paru z nich wspomina;

Zamustrowałem na Athenian P. Stał wtedy na suchym doku w Subic Shipyard na Filipinach około 100 km. od Manili. Dno było częściowo pomalowane a na pokładzie panował nieziemski bałagan co jest regułą na stoczniach, szczególnie w krajach III –ego świata. Załogę stanowili sami Polacy z wyjątkiem kapitana, Greka mającego tak gdzieś 50-tkę z okładem. Nie widziałem go zresztą zbyt często gdyż cały prawie czas siedział na górze w swej kabinie używając panienkę dostarczoną mu jako premię przez tzw. Shipchandlera, kobietę zresztą. Osoba ta dostarczała na burtę wszystko co się nadawało do jedzenia a panienka była swojego rodzaju motywacją aby kapitan bez specjalnych obiekcji podpisał rachunki.

Stocznia dokonywała jedynie zasadniczych remontów jak malowanie części podwodnej kadłuba, a resztę miała zrobić załoga w czynie społecznym czyli zanosiło się na niezłą harówę. Na remontach trzymał łapę przedstawiciel armatora, który specialnie po to przyleciał z Pireusu, i skrzętnie pilnował aby nikt z nas to znaczy Chief Mechanik i Chief Officer, czyli ja, nie mieli zbyt dużego wglądu w papiery.
Mimo to bazując na swym długoletnim stażu remontowym zauważyłem dwie rzeczy:
1. Dressery – to takie jakby tuleje zrobione z brązu które zakłada się na rury systemu ogrzewania ładunku, gdy te ciekną. A ciekną zawsze. Statek miał tego spory zapas, gdyż był faktycznie nowym nabytkiem a poprzedni armator, chociaż Grek, cieszył się niezłą reputacją w świecie tankistów, w zwiazku z tym jego statki były dobrze wyposażone. Zauważyłem natomiast że stoczniowcy filipińscy używają naszych dresserów, co mogłoby być nawet konieczne w wypadku braku ich na wyposażeniu stoczni, ale dlaczego wystawiali za nie rachunki armatorowi to było odrobinę trudne do zrozumienia.
2. Statek miał malowaną podwodną część kadłuba, powszechnie stosowana technologia wymaga położenia 5-ciu warstw farb, a na Athenian P. położono tylko cztery. Jeżeli rachunek został podpisany za pięć warstw to ktoś musiał na tym dobrze zarobić. Powoli zaczęło się we mnie rodzić przeświadczenie że ktoś tu kogoś nieżle kiwa.

W końcu wyszliśmy w morze. Załoga zaczęła swoje 12 – to godzinne szychty bardzo często przedłużane do 16 godzin, ze względu na kupę roboty i mało czasu, bo mieliśmy blisko do Singapore a potem 10 dni do Zatoki Perskiej po ładunek. Tam miała być tzw. Vetting Inspection, czyli inspekcja prowadzona na zlecenie właściciela ładunku w celu stwierdzenia czy statek odpowiada wymogom technicznym i przepisów bezpieczeństwa.

Miałem nowego III-ciego Oficera, osobnika w wieku około 35 lat sprawiającego wrażenie zamkniętego w sobie. Niby robił wszystko jak trzeba ale w pewnym momencie, na kilka godzin przed opuszczeniem stoczni przyszedł do mnie i zakomunikował że chce wracać do kraju. Był dopiero tydzień na statku i gdyby jechał do domu musiałby zapłacić za koszta przelotu. Nie był w stanie logicznie wytłomaczyć dlaczego chce jechać, zapytany czy ma pieniądze odpowiedział że nie, więc poradziłem mu żeby poczekał aż będziemy w Emiratach Arabskich wtedy może powiedzieć że jest chory i wrócić na koszt armatora. Miał jak powiedział żonę i dwoje małych dzieci na utrzymaniu.

Bardzo szybko przekląłem moją „dobrą” radę.
Na dzień przed Cejlonem zastałem go wiszącego w swojej łazience. Sam go odcinałem. Niestety wszelkie próby przywrócenia go do świata żyjących zawiodły.
Zdaliśmy biedaka na pilotówkę na redzie Colombo. Potem II-gi Oficer, który miał z nim nieco więcej kontaktu powiedział że zniknęły wszystkie jego lekarstwa.
Zapamiętał jedna nazwę. Sprawdziliśmy w książce leków. Było to lekarstwo na schizofrenię.

Do Zatoki Perskiej musieliśmy z „Drugim” wziąc dwie dwunastogodzinne wachty. Do dziś mi ten biedak „Trzeci” siedzi na wątrobie. Może mógłbym jakoś zapobiec tej tragedii, może powinienem wysłać go do kraju, jak się tego domagał, tyle że on uznał moje argumenty pozostania dwa tygodnie dlużej na statku za słuszne….

Nazywał się Krzysztof Grudziński….

Bedę jego nazwisko pamiętał do końca życia….

Napisał: Tankerman.

Oto ciąg dalszy sagi pisanej przez Rodaka, który miał zaszczyt i wątpliwą, jak sam twierdzi, przyjemność pływać dla firmy „Athenian Tankers” z siedzibą na Cyprze i biurem w Pireusie a która to historia nie źle odzwierciedla stosunki w biznesie polegającym na przewożeniu za wynagrodzeniem ropy naftowej lub produktów jej rafinacji morzem.

Jak wspomniane było uprzednio ciało byłego III-ciego Oficera zdaliśmy na motorówkę ichniej służby celnej na redzie Colombo. Potem pożeglowaliśmy dalej do Zatoki Perskiej. Jednym z pierwszych miejsc gdzie zbierają się tankowce jest reda portu Fujairah w Zjednoczonych Emiratach Arabskich. Tam jest jeszcze zachodni świat, dalej zaczyna się Islam. Na redzie Fujairah odbywają się na ogół tzw. Vetting Inspections, polegające na tym że właściciel ładunku np. Exxon, Texaco, Shell, Conoco czy inny wysyła na tankowiec opłacanego przez siebie inspektora, którego obowiązkiem jest stwierdzić czy tankowiec technicznie i organizacyjnie odpowiada narzuconym przez przepisy wymaganiom bezpieczeństwa. Z własnej praktyki mogę stwierdzić że w większości wypadków inspektorzy tacy sprawdzają papierki, czyli krótko mówiąc kontrolują czy jest napisane że statek jest w dobrym stanie i pewnikiem jak Matka Natura pozwoli, dowiezie ładunek do portu przeznaczenia, bez wypuszczenia jego części za burtę lub zatonięcia. Jak jest napisane że tankowiec jest OK – to jest i na tym inspekcja się kończy. Czasami taki osobnik pochodzi sobie po pokładzie i popatrzy czy wszystko jest ładnie pomalowane, czy jest czyściutko i w ogóle czy przyszły przewoźnik jego ładunku sprawia wrażenie bezpiecznego. SPRAWIAĆ WRAŻENIE TO ABSOLUTNIE NAJISTOTNIEJSZA CECHA W MIĘDZYNARODOWYM SHIPPINGU.
Grecki kapitan „Athenian P.” wiedział jak tego dokonać. I tak II-gi Oficer, jako odpowiedzialny za sprawy nawigacji i również biurokracji „mostkowej” prowadził tzw. oficjalny Dziennik Pokładowy (Official Log Book). Dla niewtajemniczonych jest to pokaźnych rozmiarów księga w której oficerowie wachtowi, kapitan i chief officer dokonują zapisów o wszystkim co się dzieje na statku. Dziennik takowy oczywiście prowadziliśmy, z ta małą różnicą że Drugi miał inny „oficjalny, lub jak mówili lewy”, który to prowadził na polecenie kapitana, sam (wraz z kapitanem) dokonywał wpisów, należy dodać ładnym charakterem pisma i dziennik ten był pokazywany różnej maści inspektorom odwiedzającym statek. W czasie drogi z Singapuru do Fujairah załoga pokładowa starannie się do przyszłej inspekcji przygotowywała. Jak było powiedziane na stoczni wymalowano jedynie część podwodną, zaś pokłady i nadbudówki były robione jak mówiono „w czynie społecznym” przez załogę. Ja, jako nowy ale stary Chief, szybko zauważyłem że na „Athenian P.” od jakiegoś czasu stosowano zasadę „farba kryje wszystko”, co w praktyce oznaczało że malowano mówiąc z polska „na błysk i dla picu” bez odpowiedniego przygotowania powierzchni przeznaczonej do malowania, co głównie polegało na oczyszczeniu z rdzy.
Ja zaś uważając z zasady że na morzu rzeczy robi się albo porządnie albo wcale, zaopatrzony w młotek do stukania rdzy, wędrowałem po pokładzie i stukałem niektóre pięknie wymalowane miejsca, które wydawały mi się podejrzane. Na ogół po takim stuknięciu farba odlatywała wraz z płatem rdzy nie usuwanej od kilku pokoleń greckich właścicieli. Między innymi dobrałem się do rur od tzw. inert gazu (są to ciągi grubych rur rozprowadzających tzw. inert gas do tanków statku, gas ten to oczyszczone spaliny którymi wypełnia się puste przestrzenie w tankach aby usunąć stamtąd powietrze i zapobiec ewentualnemu zapłonowi i eksplozji. Inert gas ma „regulaminowo” posiadać max. 8% tlenu). Kapitan gdy zobaczył że obstukuję rury do inertu wyleciał z mostku i z dzikim rykiem usiłował wyrwać mi mlotek. Nie będę opisywał całej awantury lecz opowiem o „lekcji” której udzielił mi Chief Engineer, od paru lat pływający u tego armatora. Otóż rzekł on ze rury są niejednokrotnie przerdzewiałe „na durch” i „połatane” tzw. „plastic steel” czyli metalem w plastiku, lub mówiąc lapidarnie czymś w rodzaju plasteliny w kolorze stali. Podobnych substancji używa się do reperacji nadjedzonych zębem czasu, lub nieuwagą kierowcy, karoserii samochodowych. Z tą różnicą że karoserie nie są pod ciśnieniem, i nie grożą wybuchem. Chief dodał że jak zabraknie „kitu” to na dziurę nakleja się kawałek starej mapy (dość gruby papier), zamalowuje i też robi. A protokoły z testowania rur pod ciśnieniem robione są na zasadzie „Official Log Book”, czyli „na lipę”. Podpisuje kapitan. Muszę tu uczciwie wyznać że jeszcze mi się w całej karierze tankisty nie zdarzyło aby inspektor, jakikolwiek by nie był, zażyczył sobie przeprowadzić w jego obecności próbę ciśnienia rur inert gazu. Podpisany przez kapitana protokół wystarczał.

I tak, generalnie rzecz biorąc, działa cały system stworzony po wielu latach wysiłków przez IMO (International Maritime Organization), do spółki z ILO (International Labour Organization) i ITF (International Transport Workers Federation), które to organizacje czują się odpowiedzialne za ład na morzach i oceanach Świata.
Według mojego osobistego zdania zasadniczą różnicą między czasami „nieograniczonej swobody” i „IMO time” jest tylko ilość papierków. Teraz wszyscy muszą pisać że wszystko jest OK, kiedyś mieli więcej czasu na sprawdzanie żeby było OK, lub pogodzenie się że nie jest OK. Brzmi może pesymistycznie, ale na jedno wychodzi.
Dowodem że nie jestem gołosłowny są choćby dwie katastrofy Eryki (1989) – która zainicjowała szereg zmian w prawodawstwie morskim i Prestige (2002), która namacalnie udowodniła że w ciągu trzech lat dzielących oba wypadki tak naprawdę nic się w życiu na morzu nie zmieniło. Jestem natomiast pewien że oficerowie Prestige mieli znacznie więcej papierów do wypełnienia.

Druga sprawa to kwestia FOC (Flag of Convenience – Tanich Bander). W dniu dzisiejszym kraje te już są na tzw. „IMO White List” – liście aprobowanych przez IMO bander, które aby tam się dostać musiały podpisać że ich administracje morskie w pełni się solidaryzują i aprobują ustalenia IMO / ILO / ITF. Podpisały i są na liście.
Ich statki są rozrzucone po całym Świecie, nigdy nie były poddawane jakiejkolwiek inspekcji powołanej przez administrację morską kraju którego bandery używają, (marynarze nazywają takie flagi pieluchami – gówno w nie wsiąka) i nikt naprawdę nie wie czy armatorzy tych wszystkich przepisów przestrzegają. Na ogół nie, ale piszą że tak – to wystarcza.

Wracając do naszego Greka, jak tylko zarzuciliśmy kotwicę w Emiratach na statku zjawił się ten sam superintendent (tu należy zaznaczyć że nomenklatura używana na tzw. „zachodzie” cierpi na gigantomanię, wszystko tam jest super… superintendent, supervisor, superboss – jestem przekonany że zawiadujący publicznym klozetem nazywa się supershitperson), czyli przedstawiciel armatora z Pireusu, który tak skutecznie opylał Filipińczykom nasze statkowe dressery. Tym razem przybył aby swym autorytetem podbudować nas w walce z Vetting Inspectorem z Texaco, której to firmy inspekcja nas czekała. Oprócz tego nadzorował inny statek tego samego armatora, który to „oblał” ostatnią inspekcję gdyż w jej czasie 30 ton ropy „weszło” z ładowni do tzw. „Pump Roomu”, czyli pompowni, pomieszczenia gdzie są wszystkie pompy obsługujące ładownie i gdzie nie ma absolutnie prawa być jakiejkolwiek rozlanej ropy czy innych produktów jej rafinacji. Z powodu tego właśnie don Antonio, tak nazywaliśmy superintendenta, ryczał cały czas w telefon komórkowy i humor miał więcej niż kwaśny.

Ale, Ale!!! Zapomniałem tu dodać że w czasie drogi z Singapuru do Fujairah specjalnie wydelegowani do tego mechanik ze spawaczem (nazywa się taki Fitter) budowali „Kiriakówkę”. Wyjaśniono mi po wielu pytaniach i kieliszkach whisky że jest to dość skomplikowanej budowy rura za pomocą której można połączyć rurociąg służący do bunkrowania zbiorników paliwa (służących do napędzania silnika i kotłów), z rurociągiem do ładowania tanków. Cel – przepompowanie pewnej ilości ładunku do tanków paliwowych i użycia ich zgodnie z tych tanków przeznaczeniem.

I tu zbaraniałem……….

Ciąg dalszy nastąpi

Napisal: Tankerman

__________________________________________________________________________________________________________

I tu zbaraniałem, oto ostatnie słowa mego poprzedniego artykułu. Oto ci dalszy:

A zbaraniałem dlatego gdyż dowiedziałem sie od kapitana że z polecenia armatora przy pierwszej nadarzającej się okazji mamy, przy użyciu poprzednio wspomnianej rury „kiriakówki” przepompować 600 ton ładunku do statkowych tanków i spalić je w kotle celem ogrzania reszty. Nadmienić tu muszę że ładunkiem miał być ciężki olej opałowy – mazut dla elektrowni w Singapurze. Aby utrzymywać go w postaci ciekłej należało go grzać, zimny zestalał się i przypominał smołę. Ogrzewanie ładunku odbywa się przy pomocy pary wytworzonej w kotłe a aby tego dokonać należy go opalać właśnie ciężkim paliwem identycznym jak to które mieliśmy załadować.

Do Singapuru z Fujairah mieliśmy dokładnie 10 dni drogi, to razy 60 ton dziennie, bo tyle spalał kocioł, wychodzi dokładnie 600 ton. Ci w Pireusie mieli łeb, potrafili liczyć.

Dodatkowo otrzymałem informację że armator płaci nam, czyli załodze po 10 dolarów od tony, która to suma podzielona winna być w sposób następujący: Kapitan, Chief Mechanik i Chief Officer po 3 dolce a pozostałego dolara dzieliło się po 50 centów na Pumpmena i III Mechanika, który miał pod opieką kotły okrętowe.

Coś mi tu nie pasowało, najwyraźniej za krótko pływałem dla Athenian Tankers.

Zapytałem delikatnie Chiefa Mechanika z którym byłem co nieco zaprzyjaźniony, co tak naprawdę jest grane, ten uśmiechnął się i dodał przyjacielskim tonem: kiriakówkę widziałeś? To czego strugasz głupiego.

Tu, dla niewtajemniczonych muszę wyjaśnic po co była zrobiona „kiriakówka”. Otóż wszystkie końce rurociągów jakie tylko są na statku znajdują się w równym szeregu na tak zwanym manifoldzie, znajduje się toto na śródokręciu z lewej i prawej burty i do niego podłączane są rury ładunkowe z terminalu. Rury do ładunku mają z reguły średnicę 24 cali. Na tym samym manifoldzie, ciutkę z boku tkwi koniec rury służącej do bunkrowania czyli tankowania paliwa dla maszyny statkowej. Ma ona tylko ok. 6 cali średnicy. I tu potrzebna jest „kiriakówka”. Jest to dziwnie skręcona rura z jednej strony mająca 24 cale z drugiej tylko 6. Jak się podłączy szerszy otwór z rurą do ładunku a węższy do rury bunkrowej i powolutku, żeby nie rozwalić imienniczki właściciela Athenian Tankers, zacznie pompować ładunek, to po jakimś czasie znajdzie się on w bunkrach statkowych. I wtedy można go spalić w kotle lub jak się nadaje w silniku.

Braki w tankach ładunkowych zaś uzupełnia się wodą morską.

Potem tą wodę pompuje się razem z ładunkiem do tanków odbiorcy a jak ten zacznie po jakimś czasie szumieć że ma wodę do niczego nie wolno się przyznawać. Odpowiedź w takich wypadkach jest: „Odwalcie się, u nas na burcie żadnej wody nie stwierdzono, sama musiała wam skądś nalecieć”. Jak to możliwe? Otóż czy jest woda w ładunku sprawdza się w sposób następujący: służy do tego specjalna pasta, o lekko różowym kolorze i konsystencji pasty do zębów. W owych czasach żeby sprawdzić wodę wpuszczało się do tanku taśmę mierniczą zakończoną miedzianym ciężarkiem o wdzięcznej ksywie „bob”. Tegoż „boba” smarowało się pastą wykrywającą wodę i jak ta wychodziła koloru czerwonego znaczyło to że woda jest. A jak nie, to nie ma. Tylko jak jest to co robić żeby nie było? OOO!! Do tego trzeba cwanego Pumpmena i za to on dostaje 50 centów. Wyobraźmy sobie następującą scenę: Na pokładzie stoi „surveyor” czyli inspektor mający określić ilość i jakość przywiezionego ładunku, obok Pumpmen który smaruje „boba” pastą i wkłada go do stojącej na pokładzie puszki z wodą aby udowodnić że pasta rzeczywiście tą wodę wykrywa. Potem gdy surveyor z zadowoleniem kiwa głową, Pumpi wyciera niezwykle starannie „boba” czystą szmatką, wkłada rękę do kieszeni, wyciąga pudełko z pastą, smaruje boba ponownie i wpuszcza go do ładowni. Po tym jak wszyscy obecni usłyszą stuknięcie o dno, taśmę wyciąga i „bob” wychodzi czysty.

Z tą małą różnicą że pasta której użył tym razem jest zrobiona z pasty do zębów Colgate (ta najlepsza)

i różowej kredy a wizualnie jest od „waser pasty” nie do odróżnienia.

I potem już wszystko jest OK, „bob” obecności wody nie wykazuje, surveyor podpisuje protokół i można zaczynać wyładunek. A że potem okazuje się że jest woda? Nie nasza wina, u nas nie było, odwalcie się.

W taki to właśnie sposób mieliśmy zarobić 6,000 dolarów USA, bo tyle byłoby za ukradzione, możemy wreszcie spojrzeć w oczy prawdzie, 600 ton. Był tylko jeden mały szkopuł. Chief Officer był Polak ale mieszkający za granicą i zapowiedział że w życiu swoim ukradł tylko długopis i to po pijanemu, a na starość nie będzie z siebie robił złodzieja, bo mu to przeszkadza przy goleniu. Zwykł mawiać że dziadek, który go wychowywał mawiał że jak zrobi coś złego to potem przy goleniu w lustrze może zobaczyć zamiast swego odbicia diabła i Chief w to święcie wierzył. A branie cudzego to złe i grzech, tak go wychowali. Dlatego nie kradł. Zasady miał cholera.

Reszta statkowego życia potoczyła się normalnym trybem, w czasie liczenia załadowanego mazutu dla wprawy „strzyknięto” surveyora o marne 400 baryłek (baryłka to miara pojemności a na metr sześcienny wchodzi ich 6.298 z małym ogonkiem) i to tylko na „wsjakoj słuczaj” jakby w czasie podróży cosik wyparowało lub się zestaliło i nie dało wypompować. Takie ilości to normalka, nazywa się to „dbałością o interesy armatora”. Droga do Singapuru była spokojna gdyż kapitan w ogóle się do zagranicznego Polaka nie odzywał. Był cały czas dziwnie naburmuszony. W Singapurze na Chiefa czekał już zmiennik, tym razem Polak mieszkający w kraju.

Ciąg dalszy nastąpi…….

Napisał: Tankerman

Jak to się zaczeło

Jak to się zaczeło? Żeby zbudować statek potrzebne są blachy stalowe. Stal jak wiemy jest mieszanką węgla i żelaza, stosunek tych dwu składników determinuje twardość stali jej kruchośc i elastyczność. Blachy na poszycie kadłuba kwalifikowane są ze względu na jakość (chodzi o stosunek węgla do żelaza, jak za dużo węgla to stal jest twarda, nieelastyczna i łamliwa, jak za mało to jest miękka, gnie się i ulega odkształceniu). Jakość stali okrętowej liczy się według punktowej skali od 0 do 100. I tak Japończycy są w stanie wykonać stal na 80 punktów, Polacy 30 – 50. Z jakiś powodów w latach 70-tych wyprodukowanie dobrej stali okrętowej sprawiało pewne trudności, dozowanie węgla do surówki odbywało się niejako ‘na oko’. A co robiono gdy stal ‘nie wyszła’? Ano procedura jest taka, przedstawiciel huty, jechał do stoczni, która była odbiorcą stali, a w teczce miał dwie rzeczy; plik pieniędzy i próbkę blachy stalowej, najlepiej ‘made in Japan’. Blachy były użyte do budowy statku a skutkiem ich wadliwości była żywotność jednostki, normalnie ‘po zakonam’ wynosiła 15 lat, a z wadliwej stali też 15 lat. Statki z dobrej stali potrafiły pływać do lat 30-stu lat. Czasami jednak przesadzono i tak się stało przy budowie „Karkonoszy”. Tankowiec orginalnie był zamówiony przez innego armatora ale ten się ‘kapnął’ co to za statek i odmówił odebrania ze stoczni. Det Norske Veritas – norweskie stowarzyszenie klasyfikacyjne miało niezłą zagryzkę z dopuszczeniem takiej jednostki do żeglugi, ale dopóki statek nie wyruszył w morze to mógł sobie stać w stoczni ‘ad calendas grecas’. Szwedom marzył się jakiś frajer nabywca i niebawet taki się znalazł – Polska Żegluga Morska ze Szczecina. Pierwsze co zrobił nowy właściciel „Karkonoszy” to wysiudał z interesu DNV, a nadzór nad statkiem powierzył PRS-owi (Polski Rejestr Statków). Potem już w dziewiczej podróży statek pękał, co by mogło świadczyć o zbyt węglowej stali. Albo się giął i łamał, co by znaczyło że węgla jest za mało. Moi współpracownicy znaleźli kogoś kto pływał na „Karkonoszach” ale ów zapytany o dziewiczy rejs, splunał jedynie z obrzydzeniem i odmówił dalszych komentarzy. Zwróciłem się z zapytaniem do DNV ale odpowiedź była że statek przeszedł w inne ręce, a dokumentacja została po 20 latach zniszczona. To samo gdy zapytałem w PRS-sie. W ogóle nie chcieli ze mną gadać, ale jak ktoś się podaje że jest MNI to lepiej z nim uważać, taki lipy nie przyjmuje. Może narobić bigosu w skali międzynarodowej. PRS przyjął pod swe skrzydła „Karkonosze” wiedząc co jest grane, hm.. pewnie ktoś umotywował taką decyzję przy pomocy walizki z gotówką. PRS, zresztą za komuny będący jednym z najbardziej respektowanych Classification Society, za III RP, ześwinił się do tego stopnia że go wysiudali z International Organization of Classification Societies. Za co? Ano statek pod ich nadzorem rozleciał się na kawałki w niewielkim sztormie koło Bermudów. Podejrzewano że znowu zadziałała walizka ze szmalem. P.Ż.M. eksploatowało „Karkonosze” przez 8 lat, łatając na bieżąco pęknięcia i wygięcia, aż kilku VIPów zebrało się do kupy i zdecydowało ze trzeba pozbyć się tego statku, bo tryfny, a jakby nie daj Bóg utopił się pod polską banderą i z polską załogą, to byłaby krewa. Można by na ten przykład zarejestrować go pod banderą cypryjską, co nie powinno stanowić problemu bo oni zardzewiały nocnik mogliby zafejestrować jako Tytanika. Cieszą się też międzynarodową sławą jako „Bucket of rust of Mediterranean” co się tłumaczy jako składnica złomu morza Śródziemnego. Sprzedać tego ‘rzęcha’ nie da rady, ale można go na ten przykład, przekazać komuś kto będzie chciał. A że to majątek PRLu to my musimy coś na tym zarobić bo od tego jesteśmy, naród i partia zawierzyły nam żebyśmy pilnowali coby nic nie zginęło. A że dochód z Patron Marine zabieramy dla siebie, to dlatego że należną nam część majątku narodowego Polaków, chcemy mieć u siebie w domu.

Wybór padł na Greka Minosa Ksenofonta Kiriakau bo on ma morskie wykształcenie, a jego naród słynie że oszukują i kradną gdzie popadnie.

Tyle że on ma firmę Athenian Tankers i 23 statki, no to my zarejestrujemy te :Karkonosze” pod inną firmą n.p. Patron Marine, no bo jak się łajba wykopyrtnie, albo sfajczy to firma zbankrutuje jako że innego majątku nie posiada z wyjątkiem stołu, kilku krzeseł i maszyny do pisania w naszym biurze w Limassolu. Tylko uważajta żeby tego grata grubo ubezpieczyć, na jakie 2 miliony, bo jak się toto utopi, co jest pewne jak w banku, to nam ubezpieczenie za to zapłaci. A jak by tak zaholować łajbę do Chitagongu, czyli złomowej stoczni w Pakistanie, to byśmy dostali góra 400 tys. baksów. A co do marynarzy to już Ruskie mówili, „nas mnogo”, czyli jakby się sukinkoty potopili to dopust Boży, a i tak byśmy im „ucho od śledzia”, jako odszkodawania zapłacili, bo frajerzy podpisali to w kontrakcie. Zresztą, przypuszczam że wątpie, czy kontrakt dokładnie czytali, bo ich myśl o zarobionych dolcach zaślepiła. To byłoby na tyle. Tak to było, kości załogi Athenian Venture ogryzają krewetki a właściciele Patron Marine raczą się koktajlami z krewetek na bankietach w Pireusie. Czy to te same krewetki tego nie wiem. LIFE IS STILL GOOD.

Cheers Capt. Zbirgniew W. Gamski MM/MNI

Archiwum Państwowe w Szczecinie

Archiwum Państwowe w Szczecinie Oddział -Przedsiębiorstwo Usług Rybackich „Odra” w Świnoujściu.

W 1947 r., na odbytym w Szczecinie tzw. Sejmiku Rybackim podjęto decyzję o wybudowaniu w Świnoujściu nowoczesnego ośrodka morskiego przemysłu rybnego. 22 lipca 1951 r. zakończył się jej pierwszy etap: do eksploatacji oddana została Baza Rybacka w Świnoujściu. Jej zarządcą i użytkownikiem (do końca 1951 r.) było Państwowe Przedsiębiorstwo Połowów Dalekomorskich „Dalmor” w Gdyni, które od początki pełniło rolę inwestora oraz organizatora pracy i produkcji. Podstawowym zadaniem Bazy był odbiór i przetwarzanie ryb dostarczanych przez statki PPPD „Dalmor”. Baza prowadziła ponadto skup ryb od okolicznych spółdzielni rybackich i rybaków indywidualnych oraz pomagała im w ich technicznym wyposażaniu.

10 stycznia 1952 r. Minister Żeglugi wydał zarządzenie, na mocy którego Baza Rybacka w Świnoujściu stała się – z dniem 1 stycznia 1952 r. – samodzielnym przedsiębiorstwem pn. Przedsiębiorstwo Usług Rybackich „Odra” w Świnoujściu. Na mocy zarządzenia nr 25 Ministra Żeglugi z dniem 1 stycznia 1954 r. Przedsiębiorstwo Usług Rybackich „Odra” w Świnoujściu przekształcone zostało w Przedsiębiorstwo Połowów Dalekomorskich i Usług Rybackich „Odra” w Świnoujściu.

1 stycznia 1955 r. na mocy zarządzenia nr 266 Ministra Żeglugi z 24 grudnia 1954 r. Przedsiębiorstwo Połowów Dalekomorskich i Usług Rybackich „Odra” w Świnoujściu połączone zostało z Przedsiębiorstwem Państwowym Rybacka Stocznia Remontowa w Świnoujściu. Odtąd przedmiotem jego działalności były połowy dalekomorskie, przetwórstwo rybne, usługi chłodnicze, produkcja sprzętu połowowego, remonty statków i urządzeń lądowych, działalność socjalna. W latach 70-tych – „Odra” zatrudniała ok..… 6000 pracowników, a jej flota – liczyła 50 jednostek połowowych.

Najważniejszymi łowiskami eksploatowanymi przez PPDiUR „Odra” były łowiska na północno-wschodnim Pacyfiku i południowo-zachodnim i południowo-wschodnim Atlantyku.

Na skutek przemian ekonomicznych, które nastąpiły w Polsce w latach 90-tych, rybołówstwo dalekomorskie zaczęło upadać. 1 października 1996 r., na mocy ustawy z 8.08.1996 r. Przepisy wprowadzające ustawy reformujące funkcjonowanie gospodarki i administracji publicznej (Dz.U. nr 106 poz. 497) kompetencje organu założycielskiego PPDiUR „Odra” przejął Wojewoda Szczeciński. 29 kwietnia 2002 r., na mocy zarządzenia nr 129/2002 Wojewody Zachodniopomorskiego, wszczęte zostało postępowanie naprawcze i ustanowiony został zarząd komisaryczny (na czele Zarządu stanął Tadeusz Krajniak). 26 stycznia 2004 r. ogłoszona została upadłość przedsiębiorstwa. Wyrok w tej sprawie uprawomocnił się 11 października 2004 r. Rozpoczął się proces likwidacji przedsiębiorstwa, trwający do chwili sporządzania nieniejszego opracowania.

Wspnienia z tamtych lat

Onego dobrego czasu… . Wtedy w każdej smażalni był dorsz bałtycki, fląderka też była, można było wędzoną szprotkę kupić w Centrali Rybnej w Gdyni. A najsmaczniejszy to był z kiosku w ODRZE Makrel a la łosoś. Tylko tam można było to dostać i to nie zawsze. Troszkę zbyt późno się zorientowali co można dobrego z makreli zrobić. Pamiętam lata jak szef floty Dalmoru z łowisk na Georges Bank wysyłał do komitetu PZPR że tylko w ciągu jednego miesiąca flota Dalmoru wyrzuciła za burtę 1400 ton makreli. Ich statki mogły tylko łapać i solić śledzia. Tylko że nie tylko śledź wchodził w siatki. To była taka rabunkowa gospodarka że się w głowach nie mieściło. Nam mówili że nie ma zbytu na makrela bo górnicy chcą śledzia z beczki. Ano, mądry człowiek to bierze co Natura daje a nie co zalecają dyrektywy partyjne. Odrowskie trawlery B-20 (tzw. Jeziorka; Sejno, Gardno, Gopło, Morąg etc). mogły mrozić makrela ale tylko kilkaset kartonów (300?) a reszta szła za burtę. A teraz co? Makrela łowią Brytole, a Polska płaci w €. Na zdjęciu m/t „Sejno” – 4 last makrela, roboty od świtu do świtu, bo wtedy zgodnie z Regulaminem Pracy było 20 godz pracy i 4 godz. snu na dobę. Ot co!

Tym którzy nie powrócili z morza

W mieście takim jak Świnoujście, tablica pamiątkowa poświęcona ludziom, którzy pracując na morzu utracili życie nie dziwi. Dziwić tylko może fakt, że tak późno, bo dopiero w 1993 r. ona powstała. Do okoliczności jej powstania jeszcze powrócę, ale zatrzymać się chcę przy mieszkańcach, których pochłonęło morze. Było ich naprawdę wielu. Już nawet z czasów opisanych przez kronikarzy, czy oficjalne dokumenty, wyłania się tragiczna prawda o żeglarzach i rybakach z tamtych lat.

Świnoujski historyk i kronikarz Robert Burkhardt pisząc o początkach naszego portu w XVIII wieku, wspominał o dużej liczbie śmiertelnych wypadków morskich, które były udziałem ówczesnych „oraczy morza” rybaków i marynarze. Ich liczba szła w dziesiątki. Nic dziwnego, jako że stateczki i łodzie, na których oni wówczas pływali, były znacznie mniej bezpieczne niż dzisiejsze. Z trudem wytrzymywały uderzenie fal i wejścia w sztormie na liczne w tym rejonie mielizny. Sytuację pogarszał absolutny brak służb meteorologicznych, ostrzegających przed nadejściem sztormów i brak wykwalifikowanych i stale gotowych do akcji ratowników. To przyszło z czasem, w 1803 roku, kiedy to zorganizowana została w Świnoujściu stała służba ratownictwa brzegowego, której przekazano do dyspozycji specjalnie zbudowaną w Anglii łódź ratowniczą. Systematycznie polepszano też warunki żeglugi na podejściu do Świnoujścia i na torze do Szczecina. Mimo to, każdego niemal roku morze zabierało kolejne ofiary. Tragicznie w kronikach zapisał się rok 1814 kiedy to na podejściu do Świnoujścia w ciągu kilku jesiennych dni rozbitych zostało 10 statków. Na brzegu przez kilka dni znajdowano ciała rozbitków w tym wielu ze Świnoujścia. W czasie orkanu jaki szalał w 1872 r., kilkaset metrów od wejścia do portu, na oczach rodzin rozbił się statek, którego kilkunastoosobową załogę stanowili mieszkańcy miasta.

Gdy po 1945 r. otworzyła się polska karta w dziejach miasta, zapisywać też zaczęliśmy polską listę tych, którzy nie powrócili z morza. Byli wśród nich rybacy „Odry”, rybacy przybrzeżni, marynarze z garnizonu Marynarki Wojennej, wreszcie ci którzy „dla chleba”, pod różnymi banderami pływali na morzach świata. W ciągu pierwszego półwiecza lista ofiar morza osiągnęła liczbę 112 osób, w tym spora liczba rybaków świnoujskiej „Odry”.

W końcu lat 80-tych, z inicjatywy ówczesnego dyrektora PPDiUR „Odra” Juliusza Hebla, powstał projekt zbudowania w Świnoujściu pomnika „tym którzy nie powrócili z morza”. Utworzone zostało konto, na którym gromadzono środki na ten cel, a jednocześnie proponowano różnym artystom opracowanie odpowiedniego projektu. M.in. jeden z projektów zaproponował Władysław Hasior, bardzo wzięty wówczas artysta plastyk z Zakopanego. Jego projekt przewidywał ogromną bryłę szkła umieszczoną na kamiennym cokole, z wtopionym w nią wrakiem. Ze względu na przewidywany, wysoki koszt, projekt nie został przyjęty. Inny i chyba prostszy w realizacji był projekt nie żyjącego już szczecińskiego plastyka Henryka Boehlke. Jego propozycja zakładała zbudowanie strzelistej kolumny otoczonej stadem mew. Tyle że twórca nie rozpracował szczegółów technicznych i podobnie jak Hasior, absolutnie nie interesował się ewentualnymi kosztami.

Projekty się rodziły, a w międzyczasie pieniądze na koncie pochłonęła gigantyczna inflacja, jaka towarzyszyła naszej społeczno-politycznej transformacji. Na wzniesienie pomnika, nawet skromnego, już ich nie mogło wystarczyć. W 1992 r. gdy rozpoczęto porządkowanie placu za budynkiem Muzeum, zrodziła się idea postawienia tam tablicy upamiętniającej ludzi morza. Dla zrealizowania zamysłu, przekazane zostały na ten cel m.in. środki zebrane w „Odrze”, wówczas w związku z inflacją już więcej niż skromne. Wraz ze środkami Muzeum, również na ten cel przeznaczonymi, wystarczyło na postawienie prostej, estetycznej tablicy, projektu i wykonawstwa Zdzisława Sobierajskiego ze Szczecina.

Jej odsłonięcia, przy dźwiękach syren okrętowych wszystkich statków i okrętów stojących w porcie, oraz licznym udziale mieszkańców, dokonano w Dniach Morza 1993 r. a konkretnie 24 czerwca. Przyjęcie tablicy przez społeczeństwo miasta było bardzo życzliwe, szczególnie ze strony tych, którzy w morzu utracili bliskich. Słyszało się bowiem: „Wreszcie jest gdzie zapalić świeczkę i złożyć kwiaty”. Tak też było, że każdą „morską” rocznicę oraz w Święto Zmarłych”, pod tablicą i w jej otoczeniu składano dziesiątki wiązanek oraz palono znicze. W pewnym okresie, gdy jeszcze na Placu Słowiańskim stał pomnik, w starej formie i ideologicznej treści, działacze „Solidarności” nie chcąc uczestniczyć w odbywających się tam okolicznościowych uroczystościach, ze swymi sztandarami i delegacjami przychodzili właśnie tu, na Plac Rybaka, pod tablicę upamiętniającą ludzi morza. Tablica ta dała dobry przykład innym tego typu działaniom. Spacerując w okolicach siedziby spółki „Port-Hol”, można się natknąć na skromną tablicę posadowioną na kamieniu kotwicznym, głoszącą, że jest poświęcona „Tym którzy odeszli na wieczną wachtę”. Zważywszy na rodzaj firmy, przy której owa tablica się znajduje, nie ulega wątpliwości, że wykonali ją ludzie związani z pracą na morzu, być może członkowie załóg holowników. Jest to gest bardzo sympatyczny. Czyj to konkretnie projekt i kto go wykonał, nie udało się ustalić. I w tym wypadku za wszelkie informacje będę wdzięczny.