„Matka Odra” Świnoujście

Przedsiębiorstwo to powstało w latach 1948-1951. Oddane do użytku w 1952 roku dało pracę wielu ludziom. Niestety w 2003 roku PPDiUR „Odra” upadło.

… do dnia dzisiejszego nazywamy Ją Matką Odrą.
… a więc zacząłem swoją pracę na „morzu”. Matka Odra przyjęła mnie do „rybackiej familii” i już w pierwszym rejsie zadbała o to, aby neofita został ochrzczony i przyjęty do królestwa Króla Mórz i Oceanów Neptuna, gdy przepływałem równik na poz. 80 40’80’’ po odbyciu morskim rytuałem prób w dniu 2 października 1979 roku. W środowisku ludzi morza istniało wiele przeróżnych zwyczajów i obyczajów, bo każdy z wielojęzycznej rodziny marynarskiej wnosił swój wkład do skarbca tradycji marynarskich a i dzisiaj wiele z nich jest kultywowanych i przestrzeganych, ( choć wiele zanika). Ale Odra to było przedsiębiorstwo, które wpływało na życie całego miasta Świnoujście, na jego rozwój i życie nie tylko tych tam pracujących, ale i mieszkańców niezwiązanych z nim. Nam dawała pracę, dobre płace a naszym rodzinom trochę wyższy poziom życia. Ale jak to w życiu bywa- „coś za coś”. Mężów, ojców, nie było w domu przez sześć miesięcy a często i dłużej a nasze „dziewczyny” w tym czasie były ojcem, matką, Makarenką dla naszych rodzin i dzieciaków. Morze wymagało od nas „dobrej znajomości morskiego rzemiosła”, odpowiedzialności, pracy zespołowej, ale i pokory. Okres pobytu na „rybakach” umożliwił mi dobre poznawanie „morskiego rzemiosła”, ale i nauczył szacunku do morza.

z dużą przyjemnością wspominam ten okres pracy w PPDiUR Odra, bo tam stawiałem pierwsze kroki na morzu, tam zdobywałem doświadczenie i przechodząc kolejne szczeble wtajemniczenia poprzez młodszego motorzystę, motorzystę, asystenta uzyskałem dyplom Mechanika Okrętowego IV klasy. Stan wojenny wprowadzony w 13 grudnia 1981 roku przerwał moją „przygodę” na morzu i już nie wypłynąłem w kolejny rejs. Nie, nie żaden „styropian”. Nie, to nie. Ale Bóg Neptun ciągle czuwał nade mną i kilku letnim pobycie na lądzie dołączyłem do braci marynarskiej w Polskiej Żegludze Morskiej. Ale oprócz ciężkiej i trudnej pracy rybaka były też chwile bardzo przyjemne.

Zbyszek Mat

 

Marek Błuś – ekspert d/s bezpieczeństwa na morzu

Marek Błuś – ekspert d/s bezpieczeństwa na morzu

Śmierć drugiej kategorii

Morza i Oceany, 2009-07-24

Od kilku lat działa w Polsce pierwsza w naszych dziejach organizacja skupiająca owdowiałe rodziny ludzi poległych na morzu, niezależnie od miejsca i okoliczności w jakich zginęli. Niedawno Fundacja „Ostatni Rejs” – o niej tu mowa – napisała list do prezydenta RP, w którym skarży się na sposób postępowania polskich organów ochrony prawnej w sprawach wynikłych z wypadków ich najbliższych. Autorki i autorzy listu postulują, między innymi, powołanie komisji, która ustali przyczyny złego traktowania pokrzywdzonych rodzin marynarzy i zaproponuje środki naprawcze. „Nie możemy oprzeć się wrażeniu, iż każdy pokrzywdzony, który chce poznać prawdę o okolicznościach śmierci swojego bliskiego na morzu, zostaje za to ukarany…”; „…sprawy trudne ze swej natury, z którymi przychodzimy do sądu, tylko przeszkadzają, a słuchanie pokrzywdzonych jest jak słuchanie pomylonej osoby, która nie wie, czego chce”. Takich mocnych stwierdzeń wynikłych z doświadczenia sporej i wciąż rosnącej grupy ludzi jest więcej i prawnicy z Kancelarii Prezydenta powinni potraktować ich postulaty poważnie.

Zaniepokojenie niżej podpisanego wzbudził fakt, że autorzy listu umacniają u adresata przekonanie, iż marynarskie sprawy są „trudne ze swej natury”. Owa „trudność” może służyć – a zapewne na co dzień służy – jako wymówka dla urzędników. Przed wielu laty, w epoce „masowych” (i nigdy nie rozwiązanych jako zagadki kryminalne) śmierci polskich kapitanów, słyszałem plotkę z prokuratury, w której przełożony instruował podwładnych, że należy szybko umarzać takie sprawy, bo są trudne i szkoda zachodu.

Tymczasem moje doświadczenie jako osoby uczestniczącej w postępowaniach po wypadkach na morzu mówi, że zaskakująco wiele tajemnic jest łatwych do rozwikłania, że niektóre sprawy mają w istocie „lądowy” charakter i mogą dotyczyć każdego podróżnika – i wreszcie, że jeśli trudności są poważne, to z powodu wyjątkowych zaniedbań podczas dochodzeń.

Posłużę się przykładem, w którym będzie też porównanie. Na redzie polskiego portu znika z polskiego statku członek jego załogi. W porcie przychodzi dwóch policjantów, ale opuszczają pokład już po 10 minutach bez wykonania jakichkolwiek czynności służbowych. Nie rozpytują, nie fotografują, niczego nie zabezpieczają…; podobno mają inne, ważniejsze sprawy. Statek odcumowuje w mig, jakby nic się nie stało. Natomiast śmierć polskiego marynarza na statku stojącym w „bananowej” republice wywołuje wizytę licznej ekipy kryminalistycznej, wielokrotne przesłuchiwanie tych samych świadków, zatrzymanie jednostki do czasu zamknięcia dochodzenia. Ale wróćmy do pierwszego zdarzenia. Czy postępowanie polskiej policji nie było tu podobne do innych jej zaniedbań, nagłośnionych przez media ?

Inna historia: sprawa trumny, w której przywieziono do Polski ciało II oficera Karola K., ale nie wiadomo, czy w tej samej pochowano (art. 284 kk, przywłaszczenie). Przypadek, który może zdarzyć się każdemu gastarbaiterowi lub turyście. Nie ma tu specyfiki morskiego prawa albo okrętowej techniki, a od strony dowodowej rzecz wydaje się banalna (trudno pomylić stal z drewnem). Mimo to prokuratura kilka razy umarzała postępowanie, a gdy rodzicom zmarłego udało się wejść w rolę oskarżycieli subsydiarnych, umarzał sąd. Na szczęście trybunały odwoławcze zawsze stawały na wysokości zadania i procedura nadal trwa… już 6 lat.

Wydaje się więc, że nie chodzi tu o wyjątkowe doświadczenie marynarskich rodzin, ale o szersze zjawisko nazywane niekiedy „bananyzacją” państwa. Śmierć i potraktowanie drugiej kategorii zdarza się ludziom ze wszystkich środowisk, z policjantami i prokuratorami włącznie. Największą więc tajemnicą, której dotyka list Fundacji, jest kwestia, czemu się nie solidaryzują z rodzicami Karola K. i im podobnymi? Marek Błuś

Tragedia promu Jan Heweliusz

Tragedia promu Jan Heweliusz
Rozmawiał Marek Górlikowski

13 stycznia 1993 r. w swój ostatni rejs wypłynął ze Świnoujścia gdyński prom Jan Heweliusz. Portem docelowym był szwedzki Ystad. Zatonął na drugi dzień nad ranem u wybrzeży niemieckiej wyspy Rugia. W katastrofie zginęło 35 pasażerów i 20 marynarzy, w tym kapitan. Z 65 osób ocalało tylko 9 marynarzy.

Mija właśnie 15 lat od tej tragedii. Sprawa przetoczyła się przez wszystkie instancje Izby Morskiej, która początkowo uznała za winnych zatonięcia kapitana i załogę promu. Po wielu publikacjach dziennikarza Marka Błusia i odwołań wdów dopiero w 2005 r. Europejski Trybunał Praw Człowieka w Strasburgu, przyznał odszkodowania 4,6 tys. euro za straty moralne każdemu z 11 krewnych i członków rodzin ofiar katastrofy promu. Według Trybunału, Izby Morskie w Szczecinie i Gdyni nie rozpatrzyły sprawy zatonięcia promu w sposób bezstronny. Zdaniem Trybunału, pogwałcona została jedna z zasad Europejskiej Konwencji Praw Człowieka, m.in. dlatego, że ten sam sędzia prowadził postępowanie śledcze, a następnie orzekał jako przewodniczący składu. Marek Błuś, patrząc na kawałek 45-kilowego betonu wyciągnięty z wraku Jana Heweliusza twierdzi, że w sprawie wciąż jest zbyt wiele pytań i nieprzesłuchanych świadków.

Marek Górlikowski: Czy po 15 latach można tę sprawę uznać za wyjaśnioną?

Marek Błuś: – Tak właściwie nikt nic nie wie i nie rozumie z tej katastrofy. Są hektary dokumentów, akt, ale one mają tylko wartość historyczną, a nie prawną. Nie można powiedzieć, by sprawa była wyjaśniona.

Jakiś przykład?

– W 2001 roku był na zamówienie telewizji nakręcany serial o największych katastrofach polskich i w odcinku o Heweliuszu niemieccy lotnicy, którzy pilotowali śmigłowce lecące na ratunek tonącym, wypowiadają się, że największym dla nich szokiem było, że musieli wyciągać z morza zakrwawione korpusy, niekompletne ciała, bez rąk czy nóg, itd. Znajdowano też poszarpane kombinezony. W oficjalnym protokole dotyczącym sprawy wszyscy są cali, tyle że utopieni. Mają najwyżej siniaki. Nie ma słowa o poszarpanych niekompletnych zwłokach, o których mówią Niemcy. To jest nowy wątek, dla którego można wznowić śledztwo. Nawiasem mówiąc, kiedy serial powtórzono w telewizji drugi raz, nie było już w nim odcinka o promie. Ktoś tego pilnuje.

Po co ktoś miałby tego pilnować i ukryć, że znajdowano poszarpane ciała?

– Taka informacja wtedy w 1993 roku była dla władz niewygodna. Były plotki o wybuchu, o ataku terrorystycznym, ale to się nie potwierdziło. Poszarpane ciała mogły być następstwem tego, że zostały potraktowane przez śrubę okrętową, ale laik siedzący w Warszawie tego nie wiedział i tej informacji mógł się przestraszyć. Samo zachowanie ówczesnego ministra spraw wewnętrznych Andrzeja Milczanowskiego jest takie, że na miejsce katastrofy jeździ z funkcjonariuszami WSW. Z mojej wiedzy wynika, że zanim sprawą zajęła się Izba Morska, grzebały przy niej służby specjalne. Te utajnienia poszarpanych ciał wskazują, że może bano się pytania o ładunek przewożony na promie. Dziś jest oczywistą rzeczą, że promy na Bałtyku przewoziły broń, ostatnio wygadał się jeden ze szwedzkich wojskowych, że na promie Estonia, który zatonął półtora roku później, też była broń. Tymczasem takich „zabawek” nie można było wozić na promach pasażerskich. Na Heweliuszu coś spaprano, coś się nie udało i stąd te tajemnice.

Broń? Pan wie, że to dość niewiarygodne, czy są na to jakieś dowody albo choćby poszlaki?

– Wszystkie trzy rumuńskie wagony, które przewoził Heweliusz, mają 8 ton nadwagi. Największym sprzedawcą broni dla różnych partyzantek legalnych i nielegalnych była Rumunia. Polska była na szlaku przemytu do Niemiec i Szwecji – to są fakty. Taki nielegalny ładunek najlepiej przemycać na promach. Przyczyna jest dość banalna: promy częściej pływają i łatwiej ukryć tożsamość towaru. Nie musisz towaru rozładowywać, czekać na statek, od razu wjeżdżasz na prom. Z Ystad maskowany ładunek mógł trafić np. do Goeteborga, a stamtąd do krajów Trzeciego Świata. Na Heweliuszu było to prawdopodobnie standardem. Powiem więcej, ja nawet wiem, dla kogo ta broń była, może kiedyś to wyjawię. Oczywiście to nie broń była przyczyną katastrofy, chodzi tylko o powód dziwnego zachowania ówczesnych władz, która sobie nadinterpretowała te znajdowane poszarpane zwłoki.

Czy z tej katastrofy wyciągnięto wnioski na przyszłość?

– Na siłę możemy znaleźć takie rzeczy, np. na terminalu promowym waga się pojawiła. Przecież kiedyś tych samochodów nawet nie ważono, jak je wprowadzano na prom, ale czy po tej katastrofie jest bezpieczniej w żegludze promowej? Mam wrażenie, że ona na to nie wpłynęła. Nawet tak banalnej rzeczy jak akcja ratunkowa nikt porządnie nie zbadał, nie wyciągnął elementarnych wniosków, które mogą być ostrzeżeniem dla innych. Dotarłem do protokołu z akcji ratowniczej, którą Niemcy zrobili dla swoich władz z klauzulą „ściśle tajne”. Tam piszą np., że latali bez ratownika, i z tego powodu byli nieskuteczni, bo to tak, jakby przyjechała karetka do pacjenta i kazano mu się samemu ratować. Negatywna samoocena ich udziału w akcji do Polski nigdy nie trafiła. Dostaliśmy dokument ocenzurowany, ale nawet w oficjalnym protokole przeczytamy, jak niemiecki śmigłowiec przewrócił tratwę z trzema osobami, które zginęły. Nikt jednak tej sprawy nie podjął.

Przecież w papierach procesu zniknął cały statek – Frank Michael. Głos oficera tej jednostki jest nagrany na taśmach z radiostacji Heweliusza. Izba przesłuchała je dopiero po tym, jak zrobiłem szum w prasie. Na tej taśmie jest głos oficera niemieckiego, który mówi „Mayday Relay” i podaje swoją pozycję bliską ówczesnej pozycji Heweliusza. To oznacza, że on widzi statek, który ma kłopoty. W tym rejonie był wtedy tylko jeden statek, w imieniu którego można było nadawać sygnał „Mayday Relay”. To jest na taśmie, ale tego oficera nigdy nie przesłuchano, a on mógłby dużo wnieść do śledztwa. W żadnych dokumentach oficjalnych ze sprawy w ogóle nie pojawia się Frank Michael. Nie dowiemy się, że tam był ten statek. Takie przykłady można mnożyć.

Czy dzisiaj łatwiej byłoby zbadać okoliczności katastrofy?

– Dziś komputer może nam pokazać symulację tej tragedii. Możemy mu zapakować ileś tam modeli katastrofy i dowiemy się, co się działo.

Może to naiwne, ale czy nie można go po prostu wyciągnąć i wtedy zbadać?

– Wrak leży na wodach niczyich, na dobrą sprawę może przyjść firma złomiarska i go pociąć, stąd najważniejsze pytanie, jakie trzeba zadać, a na jakie nie ma dotąd odpowiedzi – dlaczego ten wrak jest niewydobyty? Można to dziś tanio zrobić. No, ale jak masz tam materiał wybuchowy, to nie zrobisz tego metodą wybuchową, a jak podniesiesz w całości, to musisz go dokładnie zbadać. Masz nowe dowody – masz nową sprawę. To tym dziwniejsze, że wrak Heweliusza jest zaliczony do najbardziej niebezpiecznych wraków żeglugi. Na Bałtyku uważamy, że wrak nie zagraża żegludze, jeżeli jest 17 metrów od najniższego lustra wody, a prom leży 10 metrów od niego, siedmiu mu brakuje. Do tego znajduje się koło intensywnie uczęszczanego szlaku żeglugowego z Gdyni i Kaliningradu.

Ktoś może zapytać, po co jeszcze się w tym grzebać po 15 latach?

– Interpretacja prawa mówi, że wyrok Europejskiego Trybunału Praw Człowiekaw Strasburgu kasuje orzeczenia izb morskich, a ponieważ orzeczenie zostało skasowane, można uznać, że wypadek nie został zbadany i na państwie nadal ciąży wyjaśnienie go. Prawo do wiedzy, jak zginął członek rodziny, jest jednym z praw człowieka. Poza tym nie można powiedzieć, że doświadczenia z tego wypadku zostały wykorzystane.

Ofiary katastrofy

Załoga: Andrzej Ułasiewicz, Tomasz Brudnicki, Kazimierz Choszcz, Mieczysław Ostrzyniewski, Stanisław Pacek, Leszek Pyciński, Teresa Sienkiewicz, Marek Behrendt, Ryszard Cikota, Roger Janicki, Andrzej Korzeniowski, Tadeusz Łastowski, Józef Noga, Paweł Sobociński, Janusz Subicki, Bronisław Szychta, Włodzimierz Szpilman, Janusz Szydłowski, Zenon Wawrzak, Mirosław Kolberg.

Pasażerowie: Lars Borje Lenartsson, Per Martens, Henryk Owczarczyk, Erwin Pappenscheller, Ryszard Pałka, Władysław Półtorak, Jochan Reischer, Istvan Small, Witold Staszkiewicz, Zdzisław Sosnowski, Michaly Warga, Radka Milena Vasić, Małgorzata Gajowska, Dymitr Vasić, Ferenc Vegh, Peter Weissenbacher, Ingvar Andersson, Lajos Balzas, Vaclaw Condil, Josef Furulyas, Czesław Gorlewski, Ingvar Kjell Hakansson, Witold Krawczyk, Bo Karlsson, Agnieszka Goldman, Marek Kośny, Barbara Zaborska, Conny Irskog, Sylwia Eichert, Karol Eichert, Andrzej Kozłowski, Roy Halvorssen, Witold Greda, Zdenek Jurik, Peter Olsson.

Marek Błuś to publicysta i dziennikarz. Kapitan żeglugi wielkiej i wykładowca ratownictwa Akademii Morskiej w Gdyni. Zajmuje się badaniem przyczyn zatonięć polskich statków, m.in. jachtu SY Bieszczady, staranowanego na Morzu Północnymprzez tankowiec oraz promu MF Jan Heweliusz. W analizie katastrofy promu Jan Heweliuszopisał sprawy sądowe, które musiały przejść rodziny ofiar, a także zarzucił matactwa przedstawicielom Prokuratury Okręgowej w Gdańsku i Izby Morskiej w Gdyni; został za to skazany w 2001 r. na karę grzywny z zakazem pisania o sprawie.

Źródło: Gazeta Wyborcza Trójmiasto

Tragedia m/v „Leros Strength”

O tej tragedii bardziej pamięta się w Trójmieście. Przed dziesięciu laty – 8 lutego 1997 roku – na dno poszedł masowiec „Leros Strength”, zabierając ze sobą 20 polskich marynarzy, głównie mieszkańców wschodniego wybrzeża Polski. Spoczywają na głębokości 245 metrów. Do tragedii doszło u wybrzeży Norwegii, ok. 30 mil morskich od Stavanger. Cypryjski statek o nośności 22 tys. ton płynął z Murmańska do Polski w sztormie, którego fale osiągały 6 metrów wysokości. Ok. 7.50 czasu polskiego kapitan Eugeniusz Arciszewski wezwał pomoc przez radio.

Zniknął z radaru

„Norweska stacja ratownicza otrzymała ostatni sygnał z masowca o g. 7.50. Kapitan wzywał pomocy i podawał swoją pozycję na 20 km na zachód od portu Stayanger. Powiedział, że statek nabiera wody i traci nad nim kontrolę” – relacjonował ostatnie chwile masowca angielskojęzyczny „The Varsaw Voice”.

„Stacja ratownicza zapytała o więcej danych, ale nie otrzymała już odpowiedzi ani sygnału May Day. „Leros Strength” zniknął z ekranu radaru ok. g. 8. Pomiędzy godz. 7 a 8 skala Beauforta oszalała”.

Pierwsza norweska jednostka ratownicza przybyła na miejsce 50 minut później. Helikoptery i inne statki znalazły jedynie dwie puste tratwy ratunkowe i kamizelki ratunkowe unoszące się na powierzchni. Kamery termowizyjne nie wykryły nikogo. Operacja ratunkowa zakończyła się w południe następnego dnia. Ratownicy uznali, że jest mało prawdopodobne, aby ktokolwiek w tak zimnych północnych wodach przeżył dłuższy czas.

Łatanie dziur

21-letni masowiec płynął do Polski z Murmańska. W ładowniach miał apatyty – surowiec do produkcji nawozów sztucznych. Statek zarejestrowany na Cyprze – należał do greckiego armatora. W 1996 r. portowi kontrolerzy w Rotterdamie wykryli na nim 11 usterek technicznych. Kpt. Marek Błuś, ekspert od bezpieczeństwa na morzu, w kwartalniku „Morza, Statki i Okręty” tak to opisał: „Trudno to pojąć, ale w miesiąc po remoncie klasowym w Curacao, pod zaostrzonym nadzorem towarzystwa klasyfikacyjnego RINA, i po rejsie przez spokojny latem Atlantyk, statek został zatrzymany w Rotterdamie i zmuszony do licznych napraw”. Wymieniono aż 150 elementów konstrukcji pokryw łukowych ładowni. Spawacze stwierdzili też 576 nakładek nad „podziurawionymi powierzchniami”. Wymieniano też elementy konstrukcji zbiorników.

W maju tego samego roku American Bureau of Shipping umieściło frachtowiec na czarnej liście, bo nie przeszedł badań technicznych. Dzień po katastrofie jego właściciel przekonywał, że statek był w dobrym stanie.

Nie mieliśmy możliwości sprawdzenia stanu technicznego statku, ponieważ byliśmy jedynie pośrednikami – powiedział przedstawiciel polskiej agencji, która rekrutowała marynarzy na „Leros Strength”.

Pożegnanie

Po tragedii w norweskim Stayanger odbyła się uroczystość pożegnania 20 zaginionych marynarzy z udziałem Polonii i wielu Norwegów.

– Miasto dla rodzin marynarzy otworzyło drzwi, a Norwegowie swoje serca – powiedział jeden z naszych rodaków. Organizatorami tego symbolicznego pożegnania byli Polacy zrzeszeni w Klubie Polskim Chopin. W kościele katolickim pw. św. Svihuna odbyła się msza święta. Celebrowało ją kilku księży, m.in. franciszkanin ojciec Franciszek Szajer i protestancki biskup Bjorn Bue. „Niewielka kameralna świątynia nie mogła pomieścić wszystkich chcących się pomodlić w intencji zaginionych. Kilkaset osób, w tym wielu Norwegów, stało na zewnątrz.

Następnie zgromadzeni udali się na nabrzeże portowe. Przedstawiciele rodzin wypłynęli korwetą straży przybrzeżnej w wody fiordu Hafs. Na powierzchnię zgodnie z morskim obyczajem rzucono wieńce i kwiaty. Z powodu ograniczeń czasowych, okręt nie mógł popłynąć na miejsce katastrofy „Leros Strength” odległego od Stavanger o 30 mil morskich” – pisała polonijna gazeta.

Burza na lądzie

Po zatonięciu rozpętała się medialna burza. Popularny w środowisku shippingowym periodyk „Fairplay” chyba po raz pierwszy w swej historii opublikował na okładce listę ofiar katastrofy – informował w maju 1997 r. miesięcznik „Morze”.

Rozgorzała na nowo dyskusja o bezpieczeństwie ludzi na starych zaniedbanych przez armatorów statkach, pływających pod tanimi banderami. Przytoczono informację od szczęśliwca, który zszedł z „Leros Strength” w Murmańsku i uniknął strasznego losu. „Opowiadał, że gdy stuknął w zardzewiałą wręgę (element konstrukcji wzmacniający kadłub – red.), młotek wchodził jak w papier”.

Marynarze zaginęli, rodziny zostały. Rozpoczęła się walka o odszkodowania. W lipcu 1999 r. norweski Sąd Najwyższy odrzucił wniosek o odszkodowanie 12 wdów po polskich marynarzach. Wprawdzie armatorem był cypryjski Lambda Sea Shipping, ale rodziny nie otrzymały od niego odszkodowania i chciały prowadzić sprawę w Norwegii, gdzie jak uważali ich adwokaci – miały większą szansę na wygranie niż na Cyprze. Jednak sąd pierwszej instancji uznał, że „katastrofa wydarzyła się poza wodami terytorialnymi Norwegii, dotyczy obywateli polskich, a pozwanym jest armator z Cypru”. Podobnego zdania był sąd drugiej instancji. Ostatecznie ze wsparciem IFF-u wdowy po marynarzach doszły swego w sądach cypryjskich i pozawierano ugody.

Jak na ironię, w rok po katastrofie Marek Błuś, ekspert od bezpieczeństwa na morzu, napisał na łamach kwartalnika „Morza, Statki i Okręty”, że rok, w którym zatonął cypryjski masowiec był najbezpieczniejszym w historii żeglugi. Taki wniosek wysnuł z lektury prasy fachowej. W1997 r. „całkowitej stracie uległy 132 statki o jednostkowej pojemności brutto wynoszącej co najmniej 100 RT. W wypadkach tych statków zginęło 210 osób”. Rejestrami, które poniosły wtedy największe straty były bandery Turcji, Cypru i Panamy.

Żródło: www.portalmorski.pl

Z Netu ściągnął: Zbigniew W. Gamski kpt. Ż.W.R.M/MM/MNI

13 Listopada 2002 roku zatonęła Prestige

Cieknący tankowiec Prestige, bandery Bahamów w drodze do Gibraltaru zatonął 152 mile morskie od Cape Finistere (przez Rzymian zwanego końcem Świata), najbardziej na zachód wysuniętego przylądka hiszpańskiego wybrzeża Galicji zabierając w 3,600 metrową głębię 77,000 ton ropy. Przedstawicielka Duńskiej firmy ratownictwa morskiego Smit Inyernational, próbującej uratować Prestige, Ms. Van Andel powiedziała reporterom: „Rufa statku już zatonęła, a jest tam pełno ropy, dziób jest jeszcze na powierzchni lecz zatonie niebawem”. Zdaniem ratowników ze statku wyciekło już od 1.3 do 2.6 milionów ropy. Nadzieją jest że niektóre tanki w kadłubie pozostaną nieuszkodzone co może zmniejszyć zagrożenie. I dodała że tylko od wiatru i prądu zależy na czyim wybrzeżu plama ropy wyląduje. Specjaliści ostrzegali, że jeżeli statek zatonie katastrofa ekologiczna może być dwukrotnie większa niż spowodowana wyciekiem ropy z tankowca Exxon Valdez w 1988 roku na Alasce. Pierwsze objawy nadciągającej katastrofy miały miejsce kilka dni wcześniej gdy po ciężkim sztormie z Prestige w pobliżu wybrzeży Hiszpanii słynących z rozwiniętego rybołówstwa wyciekło 5,000 ton paliwa. Uszkodzony statek został wzięty na hol przez holownik oceaniczny Smit International, jednak władze hiszpańskie i portugalskie odmówiły zgody na zaholowanie cieknącego tankowca do jakiegokolwiek portu należącego do tych krajów. Wysłały nawet w morze okręty wojenne aby dopilnowały aby ich żądaniom stało się zadość. W tej sytuacji Smit International poleciła kapitanowi holownika skierować się w kierunku wybrzeży Afryki. Rozpatrywano nawet konieczność zbombardowania i podpalenia tankowca zanim by zatonął. Hiszpańska filia organizacji World Wide Fund for Nature ostrzegała że jak statek zatonie będzie to absolutnie najgorsza katastrofa ekologiczna w historii.

Konsewkwencją pozostawania na otwartym morzu w sztormowej pogodzie było całkowite przełamanie się tankowca 19 Listopada i zatonięcie na głębokości 12,000 stóp (3,658 metrów), 150 mil morskich od wybrzeży. Ciągle powiększająca się plama ropy spychana wiatrem i falą wylądowała i pokryła 400 mil hiszpańskiego wybrzeża.

I wtedy się zaczęło. Specjaliści prognozowali że koszt oczyszczenia wybrzeży może przekroczyć sumę 5 miliardów USD, którą to sumę zapłacił Exxon za katastrofę na Alasce.

Odpowiedzialnością zaczęto obarczać;

– Litwę – gdzie Prestige zabunkrowała paliwo.

– Wielką Brytanię, gdyż władze Brytyjskie odmówiły statkowi prawa zawinięcia do swych portów i skierowały go do Gibraltaru.

– Hiszpanię i Portugalię gdyż kraje te odmówiły Prestige skorzystania z prawa zwanego “port of refugee” (port ostatniej szansy), zagwarantowanego w międzynarodowych przepisach o żegludze międzynarodowej, co więcej wysłały na spotkanie Prestige flotę wojenną.

– Rosyjską kompanię „Crown Resources” z siedzibą w Szwajcarii – armatora statku.

Tymczasem plama oleju z cieknącego, leżącego już na głębinie kadłuba Prestige stale się powiększała. Analiza zdjęć satelitarnych wskazywała że osiągnęła ona wielkość 200 mil i zawierała ok. 1.3 miliona galonów (4,921 metrów sześciennych) ropy. W Styczniu plama dodryfowała do Francji pokrywając czarnym całunem 100 km. plaży w okolicach Portu Arcachon. Dryfująca z szybkością 40 km. dziennie ropa skutkiem fal i deszczu, jak również odparowywania lżejszych frakcji utworzyła coś w rodzaju placków czarnej gęstej mazi o powierzchni 10 – 20 metrów kwadratowych, a te wyrzucane na plaże przez fale, osiadały na piasku i wsiąkały w niego, co zdecydowanie utrudniało akcję oczyszczania. Problem wycieku ropy z Prestige nie został bynajmniej odłożony do archiwum. 40,000 tys ton ropy wciąż znajduje się w tankach Prestige i stanowi zagrożenie dla wielu krajów, co więcej zagrożenie dla przyrody całego regionu Zatoki Biskajskiej. Czy EU posiada środki aby temu zaradzić. Wygląda na to że właśnie EU przypadnie rola stróża mórz i oceanów po wycofaniu się USA z Kyoto Protocol (międzynarodowa umowa traktująca o prewencji i walce z zanieczyszczyniami środowiska, podpisana w Kyoto, Japonia). Katastrofa Prestige miała miejsce w 2002 roku, 3 lata po zatonięciu Eryki i bardzo blisko, zresztą, miejsca gdzie to się stało. Ofiarami są ludzie i przyroda. Rybacy galicyjscy długo nie będą mogli wypłynąć na połów, na niebie nie będzie widać ptaków, a w morzu nikt nie zobaczy skaczących delfinów…Co się tak naprawdę zmieniło od czasów Eryki… I być może jeszcze raz mogę powtórzyć:

At an Athens party for the movers and shakers in world shipping the drinks flow freely. Life is good…

[W Atenach jeszcze dżwięczą kieliszki i leje się szampan na przyjęciach fundowanych za pieniądze magnatów okrętowych. Niech żyją tanie bandery, niech żyje wolność mórz i oceanów…] Nie dostrzegają być może że na horyzoncie zbierają się czarne chmury, które wydobywają się z puszki Pandory o nazwie ERIKA…..tak napisano wierząc że historia tankowca Erika będzie nauczką dla ludzkości i zrobią coś aby takim rzeczom radykalnie zapobiec. Prestige zatonęła 3 lata póżniej. Co przez ten czas zrobiono? Zużyto hektolitry atramentu tworząc nowe przepisy. Tyle że od przepisów do realizacji jest długa i wyboista droga. Wszystko wskazuje na to że pokrywka puszki Pandory zwanej Erika jest zaledwie lekko uchylona, lub znowu się zamknęłą. Ile jeszcze lat, ile zatopionych tankowców trzeba aby Świat obudził się z letargu i zrobił coś konkretnego??? Jak długo ci NAPRAWDĘ odpowiedzialni będą bezkarni???

W Atenach znów dźwięczą kieliszki. Bonzowie okrętowi z Aten wiedzą najlepiej.

Life is STILL good…

Napisał: Colas Bregnon

The oil tanker Prestige sank off Spain. The Bahamas-flagged Prestige, which began spilling oil, split in half about 152 miles off Spain’s Galician coast. Environmentalists had warned that if the ship sank it would cause an ecological catastrophe twice the size of the 1989 Exxon Valdez disaster off Alaska. On November 13, 2002, a severe storm hit the Galician coast in Spain along the northwestern tip of the Iberian Peninsula. Heavy rains and high winds of over 120 km/h were observed over the region, and especially over the maritime area near the Atlantic coast of Galicia. This was not unusual for that time of the year. Autumn and winter in this part of the world are usually characterized by a high frequency of winter storms that have heavy rainfall and high gusty winds, and navigation in this region becomes especially risky. In ancient times, Romans called the northwestern tip of this land „Cape Finisterrae” (End of the World), and in modern times this coastal area is known as „Costa da Morte” (The Dead Coast). Severe storms have destroyed many ships over the centuries. However, November 13, 2002, was special: a single-hulled tank steamer named Prestige, originally bound for Singapore but ordered to steam to Gibraltar with more than 77,000 metric tons of fuel oil on board, suffered from the high winds and turbulent sea very near the Spanish coast and began to spill fuel. This was the start of one of the worst ecological disasters ever recorded in Galicia, in Spain, in Europe, and even worldwide. The Prestige was transporting twice as much oil as the infamous Exxon Valdez, which went aground in Alaskan waters in 1989.

Portugal and Spain had barred salvagers from towing the ship to any of their ports to protect their fishing and tourism industries from further damage. Environmentalists had demanded that the Prestige should be bombed and burned before it is allowed to sink. „If it sinks to the bottom it could still be the worst environmental disaster we have ever seen,” warned Miguel Angel Valladares of the Spanish branch of the WWF, formerly the World Wide Fund for Nature.  The Danish salvage company Smit International is attempting to rescue the Prestige and began to tow her towards Africa. Smit spokeswoman Claudia Van Andel had said it would keep the tanker heading south until it found somewhere it could attempt a transfer of the cargo, but admitted that that probably would not happen until the tanker got to Africa. It did not happen. Some time later she said the vessel had been disconnected from the salvage tugs. The Smit company estimated that the tanker had lost between 1.3 million gallons and 2.6 million gallons of fuel so far. Various factors contributed to the increasing magnitude of the disaster, but the most important one was undoubtedly the „weather connection.” On November 14, the Spanish government made the decision to move the vessel westward, away from the coast. They believed such a movement would prevent the fuel from spreading to any part of the Iberian coast. However, when the ship began to move away from Costa de Morte, it was surprisingly carried southward toward Portuguese waters, spreading the oil spill into a long „fuel front” exactly to the west, exposing almost the entire Atlantic coastline of Galicia. This was a terrible mistake, because it did not take into account the climate factor. The winds in autumn normally blow from the west, and forecasts from many sources indicated that changes for westerly (eastward-flowing) winds over the area for the next few days was practically assured. Prestige survived on sea surface for 90 hours. Spokeswoman of Smit told the Reuters news agency: „The aft [rear] part of the ship has sunk. The front part is still floating but it will sink … A lot of oil went down with this [aft] part.” As a consequence, „black tides” of highly toxic fuel oil began to reach the coastal areas, driven by high westerly winds during the next two weeks. The oil slick virtually destroyed one of the most beautiful and richest areas for fishing in Europe, affecting the economy and the basis of many fishermen’s livelihood. Hundreds of beaches were destroyed, and the wildlife has been severely damaged, which affects the crucial economic activities such as tourism.

Are individuals, institutions, or governments to blame for this environmental tragedy? Searching for reasonable explanations about why weather and climate factors were not adequately taken into account is currently almost impossible. However, some lessons have to be learned. On a national level, Spain did not have a preparedness plan for this kind of disaster. Although these kinds of events are not unusual in Galicia, the magnitude of this event forced the national government to take urgent action. It had to improvise under strong regional pressure and, consequently, obstructed the development of faster relief measures. This increased the chances for making severe mistakes.

For the first time, a „human-made” disaster has had a harsh impact on all stages of Galician social life, and even in all of Spain. The political consequences in the long term are very difficult to predict. The capacity of the European Union (EU) to exert a leadership role in environmental protection, following the US withdrawal from the Kyoto Protocol process, has also been called into question. The EU has maintained a very weak policy about ocean transport of dangerous cargo, a policy forced by the economic interests of some EU members.

Currently, the Prestige is an ecological time bomb. Sunk 3,000 meters deep in the Atlantic Ocean, with 40,000 tons of fuel oil remaining in its tanks, it continues to represent a serious threat not only to Galicia, but to other locations in the Atlantic as well. Living marine resources in this part of the Atlantic could be damaged by the toxic waste; fishing industries of several countries could be impacted in a wider sense. The Prestige disaster might, for example, prove to be the beginning of the end for many parts of the rich fishing industry based in Galicia. It is also the beginning of the end of the old EU policy regarding the security of transportation in European seas and coastal areas. In any event, what the Prestige disaster MUST be is the beginning of the end of a worldwide policy that relegates the environment to being held hostage to the economic interests in the name of human well-being. Back home, thousands of Galician fishermen remain at risk, and the world must pay attention.

Written by: Lino Narajo Diaz

In a twist that threatens to exacerbate the Anglo-Spanish row over Gibraltar, Spain has blamed Britain for the disaster, claiming the ageing London-insured ship had been heading for Gibraltar because it did not meet EU security regulations to dock at any other European port.

– The blame is also put on Latvia because Prestige took her cargo there.

– On British Marine Authorities for refusing Prestige to reach any EU port.

– On Prestige owner a Russian Swiss-based company.

– On Spain and Portugal for not allowing Prestige to use any of their ports as “port of refugee” (maritime law).

At an Athens party for the movers and shakers in world shipping the drinks flow freely. Life is good. But the industry funding this champagne lifestyle is coming under increasing scrutiny following one of Europe’s worst environmental disasters…….

It was written after disaster of Erika at 1999.

How much was actually changed since that. Seems, very little. Laws were.

Shipping bosses are still feeling well and laughing. A murky world where profit rules over safety still exist and blaming shifts practices were not changed much for all those years.

Colas Bregnon

Sprzątanie oceanu

Sprzątanie oceanu, a w zasadzie największe tego typu porządki na świecie wdrożono wreszcie w życie. Pomaga w tym system Pac-Man o wartości 20 mln dolarów zaprojektowany do czyszczenia 1,8 biliona śmieci unoszących się na Wielkiej Pacyficznej Plamie Śmieci.

Pac-Man zje plastik

W 2013 r. 18-letni wówczas Holender chorwackiego pochodzenia, Boyan Slat, założył fundację Ocean Cleanup. Zebrał ponad 30 mln dolarów na jeden, ale jakże szczytny cel – uwolnić oceany od zalegającego w nich plastiku. Naukowcy opracowali w tym celu projekt, który nazywa się, jak dawna gra – „Pac-Man”.

Fundamentem całego systemu jest tankowiec, a ramieniem do sprzątania oceanu rura o długości 600 metrów, która wyławia odpady. Szacunkowo przy użyciu tego urządzenia Ocean Spokojny zostanie oczyszczony z wszechobecnego w nim plastiku do 2040 roku. Każdy wysięgnik pochłonie do 67 500 kg plastiku rocznie, który unosi się między Kalifornią a Hawajami. Pływający wysięgnik dryfuje wraz z lokalnymi prądami, tworząc formację w kształcie litery U. Gdy ramię unosi się, zbiera śmieci w mającą ponad 3 metry siatkę zanurzoną w wodzie po to, aby zbierać mniejsze fragmenty plastiku. ednocześnie siatka jest na tyle krótka, by umożliwić rybom swobodny przepływ pod nią.

Wielka Pacyficzna Plama Śmieci

Wielka Pacyficzna Plama Śmieci to duże dryfujące skupisko śmieci i plastikowych odpadów utworzone przez prądy oceaniczne w północnej części Oceanu Spokojnego.

Plama śmieci została odkryta w połowie lat 80. przez Charlesa Moore’a i leży w połowie drogi między Hawajami a Kalifornią. Druga, podobna, znajduje się bardziej na zachód, pomiędzy Hawajami a Japonią. Skupisko tych śmieci jest tak duże, że można ją łatwo wykryć z kosmosu za pośrednictwem satelitów.

Szacowana masa dryfującej plamy wynosi 45–129 tys. ton śmieci, ma powierzchnię aż 1,6 mln km² i zbudowana jest w 99,9% z tworzyw sztucznych.

Cząstki plastiku nie tylko zanieczyszczają oceaniczne wody pod względem estetyki, ale zagrażają przede wszystkim zwierzętom morskim. Rocznie ponad milion ptaków i około 100 000 ssaków ginie po połknięciu i niestrawieniu plastikowych elementów.

Tym bardziej cała inicjatywa oczyszczania oceanów jest ważna i potrzebna.

Podobne dwie plamy śmieci znajdują się na Atlantyku i jedna na Oceanie Indyjskim, więc miejmy nadzieję, że system Pac-Man dobrze rozprawi się z Wielką Pacyficzną Plamą Śmieci i będzie można go wdrożyć także w innych miejscach.

 

 

 

To All living Habitants of Earth

My name is Zbigniew W. Gamski – Emeritus, former Master Mariner and former member of the Nautical Institute (https://www.nautinst.org/). I’d like to talk to everybody living in the North America, South America, Europe and in fact to every human being populating our Mother Earth. I’m making this Appeal because very urgent matter is coming to my mind. Do you know about Great Pacific Garbage Patch? I guess not. This is 3.5 million tons pile of garbage floating freely between California and Hawaii, size 2X larger than France. Imagine that one day a tsunami originated somewhere near Japan will push all this garbage to the beaches from California to Alaska. Not only that. Do you know that winds over Sahara Desert are carrying a mineral particle over the Atlantic Ocean, over land of South America and falling down into Pacific waters? In a result of that a microplankton is growing rapidly fertilized by nutrition from Sahara. That called phytoplankton is consuming CO2 and releasing an Oxygen in return. More Oxygen than all trees on Earth. Phytoplankton is a food for zooplankton, that one is a ‘lunch’ for fish and fish feed humans. If one of those links in the Food Chain is going to be removed, we die. All of us. Will be nothing to eat and no oxygen to breath. Therefore, protect the Oceans, help clean The Great Pacific Garbage Patch and in fact, every other garbage patch making our waters dirty. Do that Humans, or you will die! Kind Regards

Capt. Zbigniew W. Gamski

Master Mariner, Emeritus.

Abbotsford BC, Canada.

Polacy – gdziekolwiek żyjecie

Nazywam się Zbigniew W. Gamski i jestem emerytowanym Kapitanem Żeglugi Wielkiej, jak również byłym członkiem Nautical Institute – ekskluzywnego stowarzyszenia Kapitanów, Mechaników i Managerów zatrudnionych w gospodarce morskiej.

Chcę tę informację przekazać wszystkim żyjących w Ameryce Północnej i Południowej, Europie, Australii, Azji, jednym słowem wszystkim żyjącym w każdym miejscu naszego Globu. To co pragnę przekazać i rozgłosić jest niezwykle ważne. Czy ktokolwiek słyszał o Great Pacific Garbage Patch? Jeżeli nie, to jest to kupa śmieci; mieszanka sieci rybackich, butelek plastykowych, puszek od konserw i różnego autoramentu napojów, jednym słowem wszystkiego co kiedykolwiek zostało zmyte ze stałego lądu przez powodzie, fale tsunami, lub po prostu wyrzucone za burtę ze statków przemierzających wzdłuż i wszerz morza i oceany. Czy wiecie, że morza produkują więcej tlenu niż wszystkie drzewa na całej powierzchni naszego Globu? Produkują ten tlen mikroskopijne glony zwane Fitoplanktonem (czyli planktonem roślinnym). Posłuchajcie; wiatry na Saharze wznoszą w powietrze mikroskopijne cząsteczki minerałów będące składnikiem pustynnego piasku. Te minerały gonione prądami powietrza podróżują przez Atlantyk, docierają do Ameryki Południowej, tam część ich spada na Amazońską Dżunglę i powoduje jej wzrost. Druga część spada do wód Pacyfiku, gdzie jest katalizatorem rozrostem glonów zwanych fitoplanktonem, a ten pochłania dwutlenek węgla z atmosfery i w zamian wydziela tlen, który jest niezbędny do życia. Na dodatek fitoplankton jest konsumowany przez zooplankton a ten jest pożywieniem dla organizmów morskich, m.in. raczków gatunku Euphasia, te z kolei są ‘obiadem’ dla ryb a ryby.. wiadomo. Kto nie lubi halibuta czy łososia w galarecie? Jeżeli, zabrudzenie mórz i oceanów spowoduje, że nie będzie planktonu, to nie tylko ilość producentów tlenu zostanie zredukowana znacznie ponad 50%, ryby nie będą miały co jeść, a ludzie… zostaniemy pozbawieni wszystkich smakowitych produktów morza, co więcej nie będziemy mieli czym oddychać. Jakie wyjście? Musimy żyć czysto, nie zostawiać milionów ton śmieci wszędzie, gdzie mieszkamy. Niestety faktem niezbitym jest, że po morzach i oceanach pływają miliony ton śmieci, które, jeżeli nie będą usunięte będą powodem chorób, ataków astmy, braku zdrowych ryb a być może od czasu do czasu będą olbrzymim zagrożeniem dla żeglugi. Tak że Ludzie, mieszkańcy Matki Ziemi, jeżeli chcecie, aby nasi wnukowie mieli czym oddychać wyczyśćmy morza i oceany. Bez tego jako rodzaj ludzki zostaniemy wyeliminowani przez Matkę Naturę i zastąpieni, po kilku milionach lat, innymi myślącymi organizmami, które nie będą potrzebowały ani tlenu, ani wody, ani nic z tego co nam teraz potrzebne do życia.

 

 

 

Spłoneli żywcem

Piszemy o tym raz jeszcze, gdyż w roku tym mija 20 rocznica największej katastrofy morskiej która kosztowała życie 24 marynarzy i 5-ciu żon. Żadna ze słynnych katastrof tankowców nie poniosła za sobą tyle ofiar. Żadna z nich też nie kosztowała armatora tak mało. Miliardy zapłacono za zdechłe ptaki, wydry morskie, łososie, ostrygi, zgniłą ikrę rybną i zanieczyszczone plaże. Za Polaków nie zapłacono prawie nic. W dniu rocznicy na cmentarzu w Szczecinie przy symbolicznym pomniku „Tych, którzy odeszli na wieczną wachtę” odbędzie się impreza na której żywi raz jeszcze przypomną umarłym że pamiętają, że nie zanikła też chęć wyjaśnienia przyczyn katastrofy i dowiedzenia się z czyjej winy kości ich najbliższych bieleją na dnie Atlantyku. 

Palący się statek – tankowiec, krzyk smażących się żywcem ludzi, odór spalonego mięsa miesza się ze swędem benzyny…. 

Co robili w ostatnich sekundach życia ci co tak straszną śmiercią umierali? Modlili się o cud? Nie zdarzył się. 

Przeklinali swój los? Być może……. być może też przysięgali że przyjdzie dzień że za ich śmierć ci co są jej winni odpowiedzieć zmuszeni będą i rozliczeni zostaną.

22 Kwietnia 2008 roku mija 20-ta rocznica katastrofy tankowca m/t „Athenian Venture” na którym spłonęło żywcem 24 polskich marynarzy i pięć żon, które im towarzyszyły.

Wypadek ten nigdy nie okupował pierwszych stron gazet. Ładunek benzyny, który statek wiózł spłonął nie zanieczyszczając plaż, nie zagrażając hodowlom ostryg, nie zginął żaden ptak, foka, wydra morska, łosoś, ziarnko ikry, co więcej nikt nikomu nie wypłacił miliardowego odszkodowania. Jedynymi ofiarami byli polscy marynarze, ich żony i oczywiście pośrednio 19 wdów i 43 sieroty które po nich zostały.

Katastrofa sama w sobie pogrzebana została by w mrokach dziejów gdyby nie dwóch ludzi; syn jednej z ofiar, który do dziś nie może pogodzić się z bezsensowną śmiercią własnego ojca i biedą jaka towarzyszyła jego rodzinie przez długie lata i emerytowany kapitan pływający na tankowcach, znający brudny światek morskich interesów od potrzewki. Oni to właśnie zainicjowali dochodzenie aby wyjaśnić co naprawdę stało się z tankowcem „Athenian Venture”. Dziś szukających prawdy jest znacznie więcej. Dzieci ofiar zebrały się razem i wspólnie zdecydowały że śmierci ich bliskich nie można puścić w niepamięć. Wspólnie też szukają przyczyn katastrofy. Co znaleźli już pisaliśmy, dziś informacji jest znacznie więcej a co znaleziono publikujemy.

Wiedziano że tankowiec „Athenian Venture” pływał pod banderą cypryjską, technicznie był pod nadzorem Polskiego Rejestru Statków, a po wypadku dochodzenie prowadziła cypryjska administracja morska. Tam też skierowano pierwsze kroki w poszukiwaniu odpowiedzi.

Okazało sie że m/t „Athenian Venture” to były polski tankowiec „Karkonosze” zbudowany dla Szczecińskiej Żeglugi Morskiej przez stocznię w Szwecji w 1975 roku. W osiem lat później został sprzedany armatorowi z siedzibą na Cyprze. Właścicielem statku został Minos X. Kyriakou, Grek, który pierwszą wiedzę o morzu otrzymał od swego ojca, pracownika Polskich Linii Oceanicznych z Gdyni.

Minos X. Kyriakou był jednym z kilku tysięcy greckich emigrantów, którzy w ucieczce przed anty-komunistyczną czystką w ich własnym kraju znależli azyl w PRL. Nie zabawił tam jednak długo, wrócił do Grecji po odwilży politycznej w 1958, jednak węzi z Polską nigdy nie stracił. W 1978 Minos X. Kyriakou zostaje właścicielem zakupionych (w ZSRR), jak wieść niesie, przy pomocy Polskiej Żeglugi Morskiej, dwóch małych tankowców do przewozu olejów roślinnych. Jego firma Athenian Tankers na olejach roślinnych jednak nie poprzestała. Skupowała nadgryzione zębem czasu tankowce a za pomocą świeżo założonej w 1983 roku swej filii w Warszawie, w 1992 przemianowanej na Intestra Poland SA (siedziba główna Intestry mieści się w Grecji a jej CEO i jedynym właścicielem jest oczywiście Minos Kyriakou), rozpoczęła kaperunek polskich marynarzy. Powiadają z dumą że okresami do 1,000 Polaków pływało na 23 tankowcach należących do Minosa Xenofonta. Polacy to znani majsterkowicze i na statkach Athenian Tankers zawsze wożono rury, zawory, blachy, które nasi Rodacy wymieniali w czasie drogi, dzięki czemu statki firmy Athenian Tankers nie rozleciały się, były w stanie pływać i zarabiać miliony. Duże miliony, zgodnie z artykułem który ukazał się w „Journal of Commerce”, [(New York, NY), August 8, 1988], zatytułowanym „The Greek has Midas touch” (Grek, który jak król Midas zamienia co dotknie w złoto) Minos Kiriakou zarabiał 1.6 miliarda dolarów rocznie. O tym czy sprawa „Athenian Venture” była jednym z przykładów „złotego dotknięcia” tego, napisany niedługo po katastrofie, panegiryczny artykuł nie wspomina. 

Marynarze zatrudnieni przez pana Kiriakou, remontujący w morzu jego statki pracowali za tą samą opłatą jaką otrzymywali wykonujący tylko regulaminowe obowiązki członkowie załogi. Zaznaczyć tu należy że Polacy za czasów PRLu byli najtańszymi marynarzami na Świecie i śmiem twierdzić jednymi z najlepiej kwalifikowanych. Pensje na na jego statkach wynosiły od 350 do 2,300 dolarów (tyle zarabiał kapitan). 

Kyriakou doskonale wiedział o unikalnych możliwościach wynikających z zatrudnienia Polaków. W 1983 roku kupił od P.Ż.M tankowiec „Karkonosze”. Statek ten cieszył się bardzo złą sławą. Po Szczecinie chodziły plotki że już w dziewiczej podróży na kadłubie zarysowały się pęknięcia, marynarze bali się na nim pływać i ta pogłębiająca się z czasem zła opinia była, być może, powodem że sprzedano „Karkonosze” za granicę.  

M/T „Athenian Venture” miał 12 lat gdy zatonął. Raport cypryjskich dochodzeniowców wspomina o bardzo złym stanie technicznym jednostki, między innymi bazując na listach spalonych marynarzy do rodzin, które znalazły się w posiadanu Cypryjczyków. Fragmenty dwóch z nich napisanych na krótko przed katastrofą publikujemy, oto one:

Z listu motorzysty Zbigniewa Jurszy do żony: „27 stycznia wyjście z portu, płyniemy do Stanów. Koniec stycznia w sztormie. Pęka pokład, dziurki w burcie, gubimy ładunek”.

Z listu marynarza Ryszarda Stelmaszczyka: „Obecnie nasz statek doznał małego załamania na śródokręciu i my nie wiemy co się stanie. Na pewno statek pójdzie do stoczni, przypuszczalnie w Grecji, lecz jest tylko problem dotarcia tam bezpiecznie, gdyż w wypadku gdy napotkamy złą pogodę, statek może nie wytrzymać, złamać się na pół i zatonąć. Armator obawia się że może stracić statek”.

Był jeszcze inny ważniejszy dowód. Otóż rufowa część Athenian Venture nie zatonęła od razu tylko płonąc dryfowała po morzu. Gdy ogień wreszcie strawił wszystko co mógł, na burtę jako pierwsi weszli hiszpańscy rybacy, którzy odkryli samotny dryfujący po morzu kadłub i oni to gdzieś na dnie statku znaleźli dwa dzienniki, które prowadziła załoga maszynowa. Z nich to dowiedziano się o tragicznym stanie technicznym statku, wielu naprawach, spawaniu pęknięć, słowem o całej masie problemów z którymi borykała się załoga w ostatnich tygodniach przed katastrofą.

I to wzbudziło podejrzenie tych którzy zdecydowali się wyjaśnić sprawę zatonięcia tankowca do końca. Otóż statek miał tylko 12 lat. Przez osiem lat był własnością polskiego armatora a Polacy dbali o swoje statki. Był w powiedzmy średnim wieku, licząc że wiek tankowca zakłada się na 25 – 30 lat. Wszystkie te które zatonęły, „Amoco Cadiz”, „Torrey Cannyon”, „Erika”, „Prestige”, były starsze niż 20 lat. One zatonęły bo wiek tak nadgryzł ich żelazne wręgi i kadłuby że w pewnym momencie odmówiły one posłuszeństwa a ludzie do których należały nie kwapili się łożyć na ich konserwację. 

„Athenian Venture” nie był tak starym statkiem. Jeżeli miał problemy z rozlatującym się i co chwila spawanym kadłubem, to nie była to kwestia wieku. Był to problem, którego kolebką mogła być albo stocznia albo wypadek morski, który solidnie naruszył strukturę konstrukcujną jednostki. Wypadku takiego jednak nie zanotowano. Pozostaje stocznia a jeżeli tak, to plotki na temat pękającego już w dziewiczej podróży kadłuba, nabierają innego formatu. 

Zgodnie z raportem cypryjskim polskie organa administracji morskiej aktywnie uczestniczyły i pomagały w dochodzeniu. Jeden z jego uczestników znany ekspert budowy statków profesor Doerffer stwierdził: Armator zrzuca winę na sztorm ale zwracam uwagę że zbiornikowce posiadają dostateczne zabezpieczenia. Na „Athenian Venture” do tragedii doszło ponieważ statek był w bardzo złym stanie technicznym. To jedno jest pewne. 

Nikt nigdy nie zapytał Minosa X. dlaczego statek został własnością firmy Patron Marine Co. Ltd. a nie jak reszta jego statków własnością firmy Athenian Tankers Ltd., również z siedzibą na Cyprze i biurem w Pireusie. Patron Marine Ltd. innych jednostek nie posiadała. Zasada jeden właściciel – jeden statek, to najstarszy przekręt w świecie FOC (Flag of Convenience / Tanich Bander). W razie czego firma odpowiada prawnie tylko do wysokości majątku jaki jest w jej posiadaniu, a jak posiada tylko jeden statek, który właśnie utonął to……….

Nikt też nie zapytał tych z PŻM dlaczego młody bo tylko 8 letni tankowiec, sprzedany został armatorowi cypryjskiemu? I za ile?

Dodatkową ciekawostką jest że statek budowany był prze stocznie szwedzką pod nadzorem dwóch towarzystw klasyfikacyjnych Det Norske Veritas i Polskiego Rejestru Statków. Dlaczego pod kontrolą DNV a nie tylko PRS-u? Przecież tankowiec był budowany dla polskiego armatora. Dziwne i niespotykane, chyba że….. statek ten był orginalnie zamówiony przez kogoś innego, tyle że ten odmówił przyjęcia jednostki gdyż odkryto wady konstrukcyjne. Wtedy stocznia zdecydowała się sprzedać tankowiec każdemu ktokolwiek się nawinął, a nawinął się polski armator zawsze chętny zapłacić tanio. Dlatego też zaraz po przyjęciu statku odrzucono usługi DNV i pozostano przy PRS. Być może doskonale wiedziano że „Karkonosze” to „bomba z opóźnionym zapłonem” a powodem że sprzedano stosunkowo młody tankowiec Grekowi był fakt że lepiej wygląda jak Polacy giną pod inną, niż polska, banderą.

PRS wystawił ostatnie świadectwo klasyfikacyjne „Athenian Venture” w listopadzie 1887 roku, pół roku przed katastrofą. Czy robili to inspektorzy polscy, czy też zlecono to komuś innemu (np. greckiemu towarzystwu klasyfikacyjnemu) tego nie wiemy. Faktem niezbitym jest że w świetle dowodów problemy techniczne które nawarstwiły się na początku 1988 roku były powodem że statek swoją klasę utracił. Czy PRS został powiadomiony przez Patron Marine o pękającym kadłubie? Tego nie wiemy, wiemy natomiast że armator tym wiedział, gdyż we francuskim porcie La Lavandou zakupiono blachy, drut spawalniczy i spawarkę a było to w obecności przedstawiciela z Pireusu. Jeżeli PRS nie był powiadomiony o planowanych naprawach, armator dopuścił się zasadniczego przekroczenia elementarnych zasad bezpieczeństwa żeglugi. Na dodatek wszelkie uszkodzenia które mogą mieć wpływ na zachowanie pływalności statku muszą być dokonywane pod nadzorem i aprobatą towarzystwa klasyfikacyjnego a przeciekający i pękający kadłub zdecydowanie się do takich zaliczał. Tak więc zakładając że w momencie gdy kapitan otrzymał polecenie opuszczenia Amsterdamu i udania się w podróż do Nowego Jorku armator zdawał sobie sprawę z sytuacji technicznej statku, popełnił jedno z najbardziej karalnych przez prawo morza wykroczeń, wypuścił z portu statek, który nie był zdolny do pełnomorskiej żeglugi (seaworthy), a tym samym ponosi pełną odpowiedzialność za śmierć załogi i utratę jednostki.

Mimo drobnych problemów opisanych powyżej Mr. Kiriakou ma się dobrze, coraz lepiej. Rodziny po długich deliberacjach i sprawach sądowych otrzymały za śmierć najbliższych „psie pieniądze”. Polacy dalej pływają dla firmy Athenian Tankers a jego więzy z PRL, a potem RP, zaciskały się coraz mocniej. W 1984 roku otrzymał Order Zasługi dla PRL czwartej klasy, po odwilży politycznej otworzył w RP firmę „Technosystem” z polskim, włoskim i zapewne jego własnym kapitałem obrotowym. Założył też Aegean Foundation tym razem z siedzibą w Lichtensteinie z biurami w Waszyngtonie, Nowym Jorku, Londynie, Istambule  i Moskwie. Gościem fundacji był między innymi były premier RP Tadeusz Mazowiecki.

W 1993 Minos Kyriakou za zasługi dla swej przybranej ojczyzny Polski otrzymuje jedno z wysokich odznaczeń państwowych i stanowisko honorowego Konsula RP w Tessalonikach, w 1995 zaś Komandorski Krzyż Zasługi, a od Prezydenta Kwaśniewskiego, jak mówiono, otrzymać miał honorowe obywatelstwo polskie.

Pan Kyriakou jest znanym kolekcjonerem dzieł sztuki a jego dzieci; dwaj synowie Xenofon, Teodor i córka Atena zajmują wysokie pozycje w stworzonym prze tatę imperium. Piękna kariera i świetlana postać magnata okrętowego. Jest tylko małe ale…

…….to bielejące na dnie Atlantyku kości 24 członków załogi Athenian Venture i pięciu ich żon. A te które owdowiały i ich dzieci przez następne lata żyły o suchym skropionym wdowimi łzami sierocym chlebie, tak długo aż same nauczyły się zarabiać na życie. Ich ojcowie nie mieli kwitnących interesów, zginęli w imieniu cudzych. Dla Minosa X. Kyriakou.

Teraz jest czas aby o „Athenian Venture” raz jeszcze przypomnieć. Chodzą słuchy że my Polacy w kraju i za granicą podnieśliśmy się raz jeszcze do walki o lepszą i bardziej sprawiedliwą Polske. Być może należy rozliczyć się z demonami i grzechami przeszłości. 

A powinniśmy….. gdyż ci co odeszli wołają tam z góry o sprawiedliwość.

I w nas jest siła aby stało się jej zadość. Aby tylko…… tylko woli i uczciwości starczyło.

Tankerman

Lista tych co zginęli na „Athenian Venture”:

Marek Umięcki, Mieczysław Bogusz, Bogdan Krasoń, Michalina Krasoń, Tadeusz Wojciechowski, Jan Szczęsny,  Krzysztof Konieczny, Jan Soboń, Czesław Szulkowski, Jadwiga Szulkowska, Ryszard Urbanowicz, Edwarda Urbanowicz, Jerzy Sałamacha, Gerard Plichta, Stefan Jaskowski, Mieczysław Brękiewicz, Ryszard Stelmaszyk,  Ryszard Lipowski, Henryk Olek, Jan Mączka, Włodzimierz Pasławski, Maria Pasławska, Henryk Mazurowski, Zbigniew Jurszo, Waldemar Pawłowski, Tadeusz Jezierski, Hanka Jezierska, Eugeniusz Bednarski.

Niech ich dusze spoczywają w spokoju.

Na zakończenie przytoczymy motto, które towarzyszy całej serii artykułów o katastrofach morskich opublikowanych na portalu NUDA VERITAS   http://NudaVeritasIntergazette.cba.pl/

At an Athens party for the movers and shakers in world shipping the drinks flow freely. Life is good. The industry funding this champagne lifestyle is doing well. Murky world where profit rules over safety still exist and will exist for many years to go. Shipping moguls are certain of that. They may collect arts, live lavishly and spend their money freely. Money often covered with tears and blood. They are coming under increasing scrutiny following more than one of Europe’s disasters, but instead of authorities of many countries are investigating the sinking oil tankers and discovering a murky world where profit rules over safety, for them still is certain that future will be friendly.

A w Atenach bonzowie okrętowi dalej wznoszą toasty, mimo że ich biznesom coraz uważniej przyglądają się ci, którzy badają przyczyny katastrof ekologicznych spowodowanych zatonięciami tankowców, mimo że dekonspirowany jest mroczny świat międzynarodowego shippingu gdzie pieniądz zawsze liczył się bardziej niż bezpieczeństwo statków i życie marynarzy. Wciąż jeszcze wierzą że przyszłość wielkich zmian tak szybko nie przyniesie.  

Dodatkiem opatrzył: Colas Bregnon – Nuda Veritas – Gazette.

Chodziły słuchy o adwokacie z USA, który podobno przyjechał do Polski i przekonywał że sprawa kwalifikuje się do sądu i jest do wygrania. Dodać należy że oferowana przez armatora suma ok. 10,000 dolarów amerykańskich to z grubsza 10% tego co na ogół wypłacają firmy ubezpieczeniowe za śmierć marynarza skutkiem wypadku przy pracy.

The various companies that Mr. Kyriakou owns, in whole or part, bring in about $1.3 billion annually. His tanker company, Athenian Tankers Inc., transports about 18 percent of the world’s petroleum products in a given year. Headquartered in Athens, it commands an even larger share of the world’s parcel product business, about 40 percent. But founding Athenian Tankers is what Mr. Kyriakou did when he was younger. 

Journal of Commerce, The (New York, NY)

August 8, 1988

Edition: FIVE STAR

Section: EDITORIAL PAGES

Page:

THIS GREEK HAS A MIDAS TOUCH

Author: STANFORD ERICKSON

A gdy umierali nocą

Pólnoc już minęła gdy Kostucha wyciągnęła po nich swe zimne ramiona. A była to ciemna noc. Morze powoli uspokajało się ale nużąca „martwa fala” systematycznie powodowała dodatkowe obciążenia dla nadwyrężonego, podczas kilkudniowego sztormu, kadłuba. Gdy statek w końcu dał za wygraną i pękł udało się nadać sygnał Mayday odebrany przez ośrodek koordynacyjny SAR (Search and Rescue) w Nowym Jorku. Potem była już tylko cisza i łuna rozświetlająca nocne mroki altlantyckiej nocy. Wtedy przyszła śmierć.

Informację o płonącym statku pierwsza nadała w eter kanadyjska jednostka ratowniczo-oceanograficzna CCGS „Hudson”. Pełniący wachtę II oficer zauważył łunę na horyzoncie i kapitan statku Loran Strum skierował go aby sprawdzić co płonie. Zaalarmowane dwoma informacjami służby ratownicze Kanady i USA postawione zostały w stan alarmu. Na miejsce katastrofy posłano samoloty kanadyjskiej marynarki wojennej i USCG (United States Coast Guard). CCGS „Hudson” znajdował się w odległości 64 kilometrów od płonącego tankowca i przebycie tej drogi zajęło mu parę godzin.

Pierwsze zdjęcia płonącego tankowca „Athenian Venture” zrobione zostały z Canadian Navy Patrol plane. Dokładna analiza fotografii może dużo powiedzieć; na jednej z nich widać przełamany kadłub oraz chmury dymu i płomienie wiatrem gonione w kierunku nadbudówki gdzie znajdowali się ludzie. Oznacza to tylko jedno, statek dalej poruszał się naprzód pod wiatr a na mostku nie było już nikogo kto byłby w stanie wyłączyć autopilota i skręcić statkiem tak aby rufa znajdowała się od nawietrznej strony, co spowodowałoby że kłęby trującego dymu i płomienie nie zagrażałyby już więcej nadbudówce. Nikt tego nie zrobił, albo już nie żyli, albo nie potrafili logicznie reagować. Tego raczej nie powinno się im zarzucać. Na pewno na mostku powinien znajdować się kapitan bo tylko na jego polecenie można było nadać sygnał Mayday, na pewno był oficer wachtowy, w tym wypadku II Oficer bo taki ma tzw, psią wachtę (0000 – 0400). Musiał też znajdować się Radiooficer, gdyż jeżeli wołanie o pomoc odebrane zostało w dość znacznej odległości, bo w Nowym Jorku, to musiało być nadane z radiostacji statkowej, którą uprawniony był obsługiwać jedynie i wyłącznie „Radzik”. Najprawdopodobniej nie zostało nadane przy pomocy „krótkofalówki” gdyż nie odebrał takiego sygnału ani „Hudson” ani żaden inny statek znajdujący sie w pobliżu.

Może to sugerować coś interesującego. W momencie gdy nadany został Mayday statek jeszcze nie płonął. Pękał. Oficer wachtowy, który to zauważył bo tylko on mógł to zrobić, obudził kapitana i zameldował mu o zaobserwowanym problemie. Kapitan musiał zapoznać się z sytuacją a gdy uznał że jest bardzo niebezpieczna polecił obudzić Radiooficera aby ten włączył zwane potocznie „duże radio” i głosem nadał sygnał wzywania pomocy. Nie nadano go za pomocą wszelkich innych dostępnych środków łączności czyli radiotelefonu UKF, gdyż kapitan uważał że ludziom na statku nie grozi bezpośrednie niebezpieczeństwo. Jest wiadomym że przełamane kadłuby nie toną od razu, pogoda była w miarę dobra, sztorm mieli już poza sobą. Nie myśleli i nie spodziewali się wybuchu.

Ten jednak nastąpił. Skąd pochodziła iskra? Musiało zdarzyć sie coś co spowodowało zapłon benzyny. Statek jak podano przełamał się na 1/6 odległości od dziobu, możliwość jest tylko jedna, zerwał się nadwyrężony pęknieciem przewód elektryczny doprowadzający prąd do dziobowego światła nawigacyjnego i magazynku w którym znajduje się zejście do komory kotwicznej, powstało zwarcie, zaiskrzyło i to wywołało wybuch. W tym czasie pokład był już pokryty warstwą pomieszanej z wodą benzyny, znaczna jej ilość rozlała się już po morzu. Gdy zapłonęła ci co znajdowali się na mostku nie mieli już czasu na dokonanie tak instyktownej dla marynarza czynności jak wyłączenie autopilota i przełożenie steru cała na burtę. Zrobiłby to każdy, absolutnie każdy kapitan czy oficer. Jeżeli tak się nie stało oznacza to tylko jedno. Ci którzy powinni być w stanie to zrobić już nie żyli.

Wniosek nasuwa się tylko jeden i on może położyć kres spekulacjom co było pierwsze, wybuch czy przełamanie. Gdyby pierwszy był wybuch nie byłoby absolutnie czasu na budzenie kapitana, radioficera i nadanie sygnału Mayday. To wszystko wymagało około 10 do 15 minut. Moim zdaniem, zdaniem starego kapitana który zęby zjadł na morzu i na tankowcach, biorąc pod uwagę to co uprzednio napisałem twierdzę z całą stanowczością: Statek ten przełamał się pierw, skutkiem „zmęczenia kadłuba”, od razu nie eksplodował, gdyż był czas na dokonanie uprzednio przytoczonych czynności, a gdy to się stało ci którzy tam byli nie mieli czasu na dokonanie podstawowego odruchu, który być może mogł uratować im życie. Nie potrafili skręcić statkiem. Dlaczego? Bo już nie żyli.

A zmarli nie nadają sygnałów wzywania pomocy.

Napisał: Kpt. Ż. W. Zbigniew W. Gamski MM/MNI

Napisali do nas o Athenian Ventur

Artykuł o katastrofie tankowca Athenian Venture wywołał wspomnienia i refleksje. Ot co do nas napisano:

Witam !!!
Na nieszczęście jestem synem jednego z marynarzy którzy zginęli na Athenian Venture! Teraz mam 31 lat i staram się dowiedzieć jak najwięcej o tej katastrofie. Ponieważ tamtejsze biuro nie poinformowało nas o katastrofie tak jak to się robi po ludzku. Tylko jak pamiętam to kazali oglądać Dziennik Telewizyjny i tam się wszystkiego dowiemy. No i było to po 2 dniach od katastrofy. Niestety tak to działało. Firma była tania ale dla marynarzy była to możliwość zarobienia paru $.
Dziwi mnie fakt że śledztwa nie prowadzono do końca. Brednie że statek był w super stanie mnie bardzo denerwują. Statek był w opłakanym stanie wystarczy porozmawiać z marynarzami co zeszli przed sama katastrofą ze statku. Dla mojego taty miał to być ostatni rejs na tym statku, niestety tak się stało…. Ja poszedłem w ślady ojca i pływałem przez 5 lat na chłodnicowcach ale zrezygnowałem. Dzięki temu wiem jak odbywają się kontrole na statkach (odnawianie klas itp.) za pieniądze można załatwić wszystko. Jest to coraz mniej spotykane ale jest, szczególnie u tanich armatorów. Ta stronę dopiero znalazłem i będe ją odwiedzał. POZDRAWIAM WSZYSTKICH LUDZI MORZA !!! JEŻELI ZNAJDZIE SIĘ JAKIŚ ZNAJOMY MOJEGO TATY TO BARDZO CHĘTNIE POWSPOMINAM.
dario11@wp.pl

____________________________________________________________

Nie pracowałem tylko na Athenian Venture. „Captain X Kyriakou” (w chwili obecnej juź nowy tankowiec ze stoczni Hundai) to cholerna kupa złomu, która była ostatnim statkiem na którym pracowałem. Jakość fatalna. Tonące szalupy (ale działały sprinklery). Oznaczenia stref „dziurawych” farbą na pokładzie niesprawne zawory P/V (pressure / vacuum – istotne dla bezpieczeństwa statku zawory kontrolujące ciśnienie w tankach, przyp. Redakcji). Balastów praktycznie nie było gdyż stanowiły otwartą już niemal spójną część z ładowniami (Erika??!! przyp. Redakcji) aż wreszcie pęknięte poszycie na długości ok 16 m przez które „sączyło ” się paliwo z ładowni wprost do wody przy terminalu paliwowym w Amsterdamie. Statek cudownie ozdrowiał i mimo ogromnego zamieszania – po wizycie przedstawiciela armatora otrzymał od władz, które statek zatrzymały zezwolenie na rejs do Izraela. Captain Grek (V.G) zapewniał, że to tymczasowo i po rozładunku – stocznia. Bajka, w rezultacie z pełnym swoim wieloletnim kapitańskim doświadczeniem łamał statek pokonując trase z Izraela do Valencji bez balastu, w pozycji motorówki. Potem rejsy na Lagos więc Grek z uśmieszkiem twierdził „No problem, I’ve done this a lot of time before. Nothing has happen. Only stupid people use computers to calculate moments and you know other …etc . The real Captain (and you should know Greek Captains are the best on all over the world) can feel the ship and no need any stupid machines. You ask why? because over 2000 years ago the culture went out from Greece !!!
BUT NEVER COMES BACK ! pomyślałem.
Podobnie historia dotyczy Charma, nieszczęsnego Fidelity, którego poprostu nie zainertowano bo koszty (5-ciu Polaków zapłaciło życiem). Według niektórych kapitanów ( niestety polskich też) spawanie na pokładzie nieodgazowanego tankiera to nie problem – trzeba tylko ostrożnie!!!
Koszmar!

Katastrofa Exxon Valdez

Katastrofa Exxon Valdez. Była największą katastrofą ekologiczną naszych czasów. Stało się to na Alasce w jednym z ostatnich na Świecie sanktuariów przyrody. Wylana ropa niszczyć zaczęła stada łososi, wydr morskich, fok i ptaków.

Alaska, tak zasobna w skarby przyrody, ma jeszcze jeden – ropę naftową. Ta z szybów na Północy transportowana jest rurociągiem do Zatoki Księcia Wliama i tam ładowana na statki, które wiozą ją do rafinerii na południu Stanów. 

Jednym z takich statków był Exxon Valdez bandery USA będący własnościa największego koncernu naftowego na Świecie Exxon (w Europie znanego pod nazwą Esso).  24 Marca 1989 roku tankowiec Exxon Valdez załadował 52 miliony galonów ropy w terminalu Valdez i udał się w drogę powrotną na południe. Była to jego 24 podróż i kapitam Joseph Hazelwood nie miał powodu spodziewać się niczego złego. Był pewny siebie do tego stopnia, że opuszczając terminal pozwolił sobie na „strzemiennego” z odprawiającym go agentem.

Trasa sama w sobie była prosta, szeroka i doskonale oznakowana. Był tylko jeden mały problem, raporty US Coast Guard informowały o spływie dużej ilości kry i małych gór lodowych co o tej porze roku było powszechnym zjawiskiem, którym kapitan Hazelwood niezbyt się przejął, przekazując komendę nad jednostką III-ciemu oficerowi. Uzgodnili jedynie plan podróży, który zakładał zejście z oznaczonej na mapie bezpiecznej trasy w celu uniknięcia tzw. growlersów i małych gór lodowych. Zejście z trasy było w gruncie rzeczy posunięciem dość często stosowanym pod warunkiem że należało tam za wszelką cenę wrócić w momencie mijania doskonale zresztą oznakowanej Busby Island, gdzie na nieostrożnych śmiałków czekała podwodna skała zwana Bligh Reef. W nią właśnie uderzył Exxon Valdez. III oficer zeznawał potem że wydał odpowiednie polecenia sternikowi aby skałę ominąć.

Inspektorzy National Transportation Safety Board (Narodowej Komisji Bezpieczeństwa Transportu) zajmujący się analizą wypadków morskich stwierdzili że III-ci oficer wydał komendę zwrotu zbyt póżno, co spowodowane mogło być zmęczeniem i przepracowaniem podczas załadunku statku. Zarzucano kapitanowi że nie znajdował się na mostku w czasie zwrotu i że był w stanie „wskazującym na spożycie alkoholu”. Armatorowi – firmie Exxon zarzucano że na statku nie było wystarczającej ilości załogi. Redukowanie załóg jest zjawiskiem tak powszechnym w światowym shippingu że nikt praktycznie na to już nie zwraca uwagi. Robi się to oczywiście z powodów oszczędnościowych, tyle że Exxon oszczędzać nie musiał. Firma ta potrafiła wypłacić swemu CEO (Chief Executive Officer – coś w rodzaju Dyrektora Naczelnego) roczną premię gratyfikacyjną w wysokości ponad 100 milionów dolarów a za tylko połowę tej sumy można by zatrudnić dodatkowych oficerów na wszystkich tankowcach pływających pod banderą USA przez następne 100 lat.

Za drugą połowę można by wyekwipować naziemne stacje kontroli ruchu statków w najnowszej generacji urządzenia radarowe pozwalające na kontrolę ruchu na całej trasie wzdłuż wybrzeży Alaski. Na brak takiego wyposażenia i kwalifikowanych operatorów wskazywał raport NTSB. Nie było ich, oczywiście z powodów oszczędnościowych. Zbierano na premię dla CEO.

Zgodnie z oficjalnym raportem Exxon Valdez miał w tankach 53,094,510 galonów ropy (200 tys. 986 m.szściennych) z czego do morza wylało się 10.8 miliona galonów (40 tys. 883 m.sześciennych). Rozlewisko zanieczyściło 1,900 km. wybrzeża.

Następstwem katastrofy był, oczywiście szereg spraw sądowych:

  1. W 1994 roku zasądzono 278 milionów dolarów jako pokrycie szkód i 5 miliardów jako kara za zanieczyszczenie środowiska.
  2. Exxon założył apelację i sąd po rozprawie w 2002 roku zredukował kartę do 4 miliardów.
  3. Następny sąd apelacyjny podniósł sumę do 4.5 miliarda.
  4. Po następnej apelacji wyrokiem sądu wydanym 22 Grudnia 2006 roku kara została obniżona do 2.5 miliarda. Exxon argumentował że suma kary jest i tak zdecydowanie za wysoka, ich zdaniem nie powinna przekraczać 25 milionów, co więcej firma wydała około 2 miliardów na usunięcie wylanej ropy i akcję oczyszczania, ponadto dodatkowy miliard jako opłaty i odszkodowania wielu innych roszczeń związanych z katastrofą. Sąd tym razem nie spojrzał łaskawym okiem na lamenty Exxonu obarczając go odpowiedzialnością za powierzenie dowództwa tankowca kapitanowi, którego zamiłowanie do mocnych trunków było powszechnie znane. Podobno żartowano w biurach armatora że „kapitan Hazewood ma Jacka Danielsa (to marka znanego i dobrej jakości burbonu, made in USA) za oficera”.

Należy tu zaznaczyć że Exxon od czasu katastrofy dzieki sprytnej polityce finansowej odzyskał znaczną część wydanych pieniędzy dzieki premiom ubezpieczeniowym i opustom podatkowym, jak również za pomocą podniesienia ceny za produkty. Jak uprzednio powiedziano rozprawy odwoławcze trwały aż do końca roku 2006, Exxon natomiast już w 1994 zdeponował w bankach sumę 5.4 miliarda od której to sumy przez ten cały czas wypłacane są mu procenty, które prawdopodobnie przekroczyły już jej wartość. 

Do tego tricku chciałbym powrócić ponownie. Uwaga! W 1994 roku Exxon deponuje w banku 5.4 miliarda bo spodziewa się że taką sumę będzie musiał wypłacić jako karę za katastrofę tankowca Exxon Valdez. Nikomu jednak tych pieniędzy nie wypłaca, i jak długo trwają rozprawy odwoławcze, (czyli od 1994 do 2006) pobiera od tej kwoty procent. W tym samym czasie domaga się odszkodowania od firm ubezpieczeniowych i takowe dostaje. Wnioskuje również o zgodę na odpisy podatkowe ze względu na straty finansowe jakie poniósł skutkiem katastrofy. I takie dostaje. Czyli krótko mówiąc znaczna część kwoty zapłaconej za „Largest Disaster of the Century” jest wyjęta z kieszeni amerykańskiego podatnika. Ktokolwiek jest autorem tego posuniecia być może zasłużył na 100 milionów „trzynastki”.

W konsekwencji katastrofy Exxon Valdez Kongres USA opracował „the Oil Pollution Act of 1990” w który między innymi było napisane że tylko tankowce o podwójnym dnie mogą operować na wodach USA. Nikt, jednakże nie wpadł na pomysł skąd takie wziąć. Ktokolwiek posiada tankowce nie kwapi się budować nowe i to takie na które można załadować mniej ładunku. Sam na takich pływałem. Woziłem również ropę do USA na tankowcu z pojedynczym dnem w roku 1998 i wiem że takowe statki zawijają do amerykańskich terminali do dnia dzisiejszego. Bo tu jak wszędzie liczą się pieniądze.

I znowu odzywa sie “stara piosenka” którą produkujemy na zakończenie każdego artykułu z serji „Okrutne Morze”.

At an Athens party for the movers and shakers in world shipping the drinks flow freely. Life is good……….

Wszystko wskazuje na to że takie party odbywają się nie tylko w Atenach, w amerykańskiej siedzibie Exxonu też.

Globtrotter 

Colas Bregnon – Nuda Veritas

Supertankowiec Exxon Valdez zaholowany został na stocznię w San Diego (Kalifornia), którą opuścił w Czerwcu 1990 roku jako M/V Seariver Mediterranean.

Remont kosztawał 30 milionów USD.

Oceany toną w śmieciach. Grozi nam katastrofa.

Gdy świat obiega informacja, że wieloryb połknął 40 kg plastiku i zdechł z głodu, na chwilę budzi się w nas refleksja, że trzeba coś zmienić. Po czym… wracamy do starych nawyków. Gdy tymczasem co minutę do oceanów wpada ciężarówka śmieci. Szacuje się, że co roku do wód trafia ok. 10 mln ton plastiku. W jaki sposób powstrzymać zanieczyszczanie mórz i oceanów? Czy da się ocean posprzątać?

Nie ma prostego rozwiązania. Gdyby było, już dawno poradzilibyśmy sobie z tym problemem. Efekty widać w oceanach i w morzach, które stały się gigantycznym śmietniskiem świata. Uważam, że lepiej zapobiegać niż sprzątać. Musimy sprawić, żeby plastiku produkować mniej. Nie tylko szukać rozwiązań, co zrobić z tym, który został już wyprodukowany, ale żeby wytwarzać go mniej – mówi w rozmowie z WP, Magdalena Wieczerzyńska z WWF.

Plamy śmieci – coraz więcej

Problemem są jednak ogromne ilości śmieci, które zalewają akweny. Podejmuje się różne działania, żeby posprzątać oceany i pewnie niedługo chociaż część z nich będzie czystsza. Ale jest to bardzo drogie i czasochłonne. W wyniku zbiórki w ramach „The Ocean Cleanup” udało się w ciągu dwóch lat zebrać blisko 23 mln dol. i sfinansować budowę maszyny CleanUp. To 600-metrowe urządzenie, które sprzątanie rozpoczęło 8 września 2018 r. Ale to wciąż kropla w morzu potrzeb.

Bo kolejnych plam śmieci przybywa. Do tej pory mówiło się o jednej Wielkiej Pacyficznej Plamie Śmieci, która zlokalizowana jest w północnej części Pacyfiku na północny wschód od Hawajów. Powiększa się ona dużo szybciej niż przewidywali naukowcy. Z badań fundacji The Ocean Cleanup wynika, że w tej chwili zajmuje ona powierzchnię ok. 1,6 miliona km kw., czyli pięć razy tyle, co powierzchnia naszego kraju. Mówi się, że ma wielkość trzech Francji czy Teksasu.

Ale tych plam śmieci dryfuje na oceanach znacznie więcej. Drugą, mniejszą, zlokalizowano pomiędzy Hawajami a Japonią, trzecią na Morzu Południowochińskim, a kolejne na Atlantyku. Te wyspy odpadów tworzą się w miejscach, w których koncentrują się prądy oceaniczne. Problem więc staje się coraz bardziej dotkliwy. Z powodu zanieczyszczenia wód rocznie ginie ponad milion morskich ptaków i 100 tys. ssaków.

10 rzek niebezpiecznych

Śmieci w oceanach skądś się biorą. Według wyników badań podanych przez organizację World Economic Forum obecnie ok. 90 proc. plastikowych odpadów w oceanach pochodzi z zaledwie 10 rzek, z czego 8 znajduje się w Azji, a dwie w Afryce. Jakie to rzeki? Pierwszą jest Jangcy, czyli najdłuższa rzeka w Azji, przy której brzegu mieszka ok. 500 mln osób. Kolejną niebezpieczną dla ich wód rzeką jest przepływająca przez Chiny, Pakistan oraz Indie rzeka Indus, licząca aż 3180 km. A następnie Mekong. Jeśli zaś chodzi o Afrykę, to do zanieczyszczenia przyczyniają się Nil i Niger.

I oczywiście możemy mówić, że nie mamy wpływu na zanieczyszczenia rzek w Azji, ale nie znaczy to, że możemy sami przestać działać na rzecz ochrony przyrody. Nasze rozwiązania mogą posłużyć z czasem Azji za przykład, a zmiany na poziomie ustawowym tym bardziej. Poza tym przez wiele lat Europa, w tym Polska wysyłała swoje odpady do Chin – zachęca do weryfikacji swoich nawyków Magdalena Wieczerzyńska z WWF.

Chiny w tej kwestii postanowiły się zbuntować i nie chcą być już śmietnikiem świata. W 2017 r. zgłosiły do Światowej Organizacji Handlu zakaz sprowadzania 24 rodzajów surowców wtórnych, m.in. szkła, kartonu i opon w ramach swojej kampanii przeciwko zatruwaniu środowiska. Gdy przeanalizujemy statystyki, to okaże się, że prawie 1,5 mln ton plastiku rocznie płynęło z samej Ameryki Północnej. Olbrzymie ilości wysyłała też Japonia czy Unia Europejska. A jeśli UE, to i my. Wszyscy zatem przykładamy rękę do zaśmiecania oceanów. Nawet gdy mieszkamy w Warszawie, Gdańsku czy Ciechanowie. Co musi się stać, żebyśmy zmienili nasze nawyki? Na zachodzie takim tragicznym otrzeźwieniem był rok 1952. Wtedy w wyniku smogu zginęło 12 tys. ludzi i dopiero wtedy po tej tragedii zaczęto na poziomie instytucjonalnym wprowadzać odpowiednie rozporządzenia, aby uniknąć podobnych sytuacji. Czy my dopiero wtedy postanowimy coś zmienić, gdy zaczną się dziać potężne katastrofy?

Więcej plastiku niż ryb

Tym bardziej, że prognozy nie są optymistyczne. Organizacje ekologiczne szacują, że w 2050 r. w oceanach będzie więcej plastiku niż ryb. Czy to jest właśnie ta katastrofa, która wpłynie na zmianę naszych nawyków?

– Za 30 czy 40 lat w ogóle nie będziemy mogli jeść ryb, tych, które teraz stanowią ważną część naszej diety, bo one niestety wyginą. A wynika to stąd, że są przeławiane, łowi się ich więcej niż są w stanie się odrodzić. Inna kwestia jest taka, że gdy łowi się dorsza, to rybacy (zdarza się to na świecie) często robią to w okresie lęgowym i w efekcie zmniejsza się jego populację. Ponadto, podczas połowu tej ryby aż 40 proc. tego, co znajduje się w sieci, to są inne gatunki stworzeń morskich, które zdychają, a potem się je utylizuje, bo przecież nie da się złowić tylko dorsza – informuje Magdalena Wieczerzyńska z WWF. – Warto zwrócić też uwagę na fakt, że plastik rozkłada się 400 lat, ale uwalnia mikrocząsteczki do oceanu, które trafiają do przewodu pokarmowego ryb i my w rezultacie spożywamy śledzia czy tuńczyka z plastikiem. – Ryby morskie, których nie jadamy, przetrwają. Zagrożone są te gatunki, które lądują na naszym talerzu i nie są hodowlane – doprecyzowuje swoją wypowiedź pani Magda. – Powinniśmy więc czynić starania, żeby nie wyginęły.

Finowie zużywają 4 foliówki

Wydaje się, że plastik jest wszędzie. I wszyscy korzystają z niego w nadmiarze. Ale czy na pewno? Gdy my, Polacy, rocznie zużywamy 490 toreb foliowych, Finowie – tylko 4. Dlaczego?

W Finlandii nie produkuje się opakowań z tworzyw sztucznych, stosuje się zamienniki. Foliówek nie ma w sklepach. Gdyby u nas w np. w supermarketach i dyskontach nie było tzw. reklamówek – to po miesiącu każdy przychodziłby ze swoją torbą, ale są, dlatego każdy je bierze. Ciężko zmienić nawyki – łatwiej prawo, do którego trzeba się dostosować – podkreśla ekspertka z WWF.

Jak podają naukowcy z University of Georgia, University of California, Santa Barbara and Sea Education Association – plastik wszedł do masowej produkcji ok. 1950 r. Do dzisiaj ludzkość wyprodukowała go 8,3 mld ton. Na każdego z nas przypada ponad tona.

Co robić

Trzeba zmienić nawyki w codziennym życiu, bo my się całkowicie uzależniliśmy od plastiku – podkreśla Magdalena Wieczerzyńska z WWF, która zachęca do ograniczenia konsumpcji: opakowań, zabawek, gadżetów, torebek, granulek w detergentach. Zachęca do używania toreb materiałowych, papierowych i wielorazowych. Segregowania śmieci, picia wody z kranu i używania bidonów.

Pani Magda sugeruje, żeby nie używać rzeczy jednorazowych z plastiku, a także nie kupować rzeczy nietrwałych z tego surowca, w zamian zaś inwestować w droższe, ale trwalsze produkty.

Na poziomie zaś krajowym czy Unii Europejskiej dobrym rozwiązaniem byłby zakaz produkcji jednorazówek, zmiana wymogów odnośnie do opakowań, a także wprowadzenie Gospodarki Obiegu Zamkniętego (czyli np. każdy odpad jest odpowiednio wykorzystany i utylizowany, w gospodarstwie są np. kompostowniki). Poza tym, ograniczenie produkcji wielu rodzajów plastików i wybór tych rodzajów, które łatwiej będzie segregować i odzyskiwać – dodaje ekspertka.

Ważną kwestią są również zamienniki. Zamiast plastikowego talerzyka możemy użyć np. kukurydzianego, zamiast torby foliowej wziąć ze sobą torbę płócienną.

Wkrótce zmiany

Do walki z nadprodukcją plastiku włączył się Parlament Europejski, który w grudniu ubiegłego roku przyjął tzw. dyrektywę plastikową (w sprawie ograniczenia wpływu niektórych produktów z tworzyw sztucznych na środowisko), która zakazuje od 2021 r. sprzedaży jednorazowych produktów z tworzyw sztucznych. Na liście znalazły się sztućce, talerzyki, patyczki do uszu, słomki do napojów nawet uchwyty do balonów, pudełka na żywność i styropianowe kubki.

Ważny jest jeden punkt tej dyrektywy. Za 6 lat plastikowe butelki mają być w jednej czwartej wytwarzane z butelek utylizowanych. Chodzi tu o system kaucyjny, który z powodzeniem działa za naszą zachodnią granicą. Przykładowo, w Niemczech za plastikową butelkę wynosi 0,25 eurocentów, czyli ok. 1 zł. Kwota ta wraca do kupującego, gdy ten zwróci opakowanie do sklepu. Na wprowadzenie dyrektywy polski rząd ma 2 lata.

Szykuje się spora rewolucja, ale jeszcze sporo zmian przed nami. Na poziomie instytucjonalnym warto pomyśleć o ulgach dla producentów biodegradowalnych opakowań, na poziomie ludzkim… warto zacząć od siebie i spróbować się od tego plastiku odzwyczaić. Jeśli troska o Ziemię wydaje nam się czymś irracjonalnym, to warto wziąć pod uwagę, że w oceanicznych ekosystemach żyje 3 mld stworzeń, które żywią się tym, co znajdą w morzach i oceanach. I aż 680 mln ludzi utrzymuje się z rybołówstwa i z owoców morza. Wszyscy więc od oceanów zależymy.

 

 

Zagłada Polskich Lasów

Naukowcy z PAN alarmują: Współcześni 30- i 40-latkowie mogą doczekać momentu prawie całkowitego wylesienia Polski – wynika z dokumentu opublikowanego przez grupę naukowców z PAN. Może zniknąć 75 proc. powierzchni lasów, a z nimi mnóstwo roślin i zwierząt.

Naukowcy z PAN opierali się na analizach z naukowych periodyków, między innymi „Global Change Biology”. Dokument został przekazany Polskiej Agencji Prasowej. Wnioski, które z niego płyną, nie napawają optymizmem: zmiany klimatu w zastraszającym tempie redukują szatę roślinną Polski. W ciągu kilkudziesięciu lat zniknąć może nawet 75 procent powierzchni lasów.

Autorami dokumentu są: prof. Andrzej Grzywacz, dyrektor Instytutu Dendrologii PAN – Andrzej M. Jagodziński, dyrektor Ogrodu Botanicznego PAN – dr Paweł Kojs, wicedyrektor Instytutu Środowiska Rolniczego i Leśnego PAN – prof. Krzysztof Kujawa i wiceprezes PAN – prof. Romuald Zabielski.

Lasy spełniają nieocenioną role w procesie wychwytywania dwutlenku węgla z atmosfery. I do tej pory wydawało się, że polskie lasy nie są zagrożone: lesistość systematycznie wzrastała od końca II wojny światowej. Lasy stanowią dziś około 30 procent powierzchni Polski, ale galopujące zmiany klimatyczne odwracają ten proces – i mają przewagę.

W polskich lasach będzie zdecydowanie mniej drzew, które dziś stanowią ich „podstawę”. Są to sosna zwyczajna, świerk pospolity, modrzew europejski oraz brzoza brodawkowata.

„To szokujące dane, gdy weźmie się pod uwagę to, że sosna stanowi 58,5 proc., brzoza 7,5 proc., a świerk 6,4 proc. powierzchni lasów w Polsce” – czytamy w dokumencie, który cytuje m.in. Polsat News. „Za tym nastąpi zagłada setek gatunków grzybów oraz zwierząt. Istotnie zmieni się nasza przyroda. To zatrważający, ale wysoce prawdopodobny scenariusz”. Naukowcy szukają sposobów, jak go odwrócić: „Jednym z pilnych działań, które zmniejszy jego surowość, będzie sadzenie gatunków drzew dobrze przystosowanych do przewidywanych zmian klimatu. Polska Akademia Nauk deklaruje gotowość i wolę przyjęcia roli konsultanta merytorycznego tego programu”.

To działalność człowieka powoduje przyspieszenie zmian klimatu – co do tego nie ma wątpliwości. To „dzięki niemu” stężenie CO2 w atmosferze systematycznie rośnie.

– Wskazujemy groźne konsekwencje, które już zaczynają dotykać otaczającą nas przyrodę. Jest naszym obowiązkiem mówić o tym głośno – mówi prezes PAN prof. Jerzy Duszyński, cytowany przez Interię.

Naukowcy wskazali, że działania, które podejmują dziś Lasy Państwowe, zmierzają w dobrym kierunku, jak na przykład przebudowywanie struktury lasów z drzewostanów sosnowych i świerkowych na te oparte na bukach, lipach, dębach i klonach, ale są niewystarczające. Rokroczne nasadzenia 500 mln drzew to głównie odnowienia, czyli „łatanie dziur” po już wyciętych drzewach. Naukowcy zwracają również uwagę na to, że nasadzenia nowych, młodych drzewek (około 300 mln rocznie) są w istocie przeciwskuteczne. „Kiedy wycinamy duże drzewa i wywozimy je z lasu, a na ich miejsce sadzimy młode drzewka, w sumie w lesie ubywa drewna magazynującego dwutlenek węgla” – czytamy.

 

Port Gdynia poszerza wejście wewnętrzne do 140 m

Przebudowa północnej ostrogi pilotowej to kolejny z etapów w ramach projektu pogłębienia toru podejściowego i akwenów wewnętrznych w Porcie Gdynia, którego celem jest umożliwienie zawijania statków o parametrach Baltimax oraz poprawa warunków nawigacyjnych i stanu bezpieczeństwa budowli hydrotechnicznych. 

Realizowana inwestycja zwiększy możliwości przeładunkowe portu oraz jego konkurencyjność w rejonie Morza Bałtyckiego i w Korytarzu Bałtyk-Adriatyk Transeuropejskich Sieci Transportowych TEN-T. Całość działań przyczyni się również do poprawy parametrów nawigacyjnych, Port Gdynia jest jednym z zaledwie dwóch portów na świecie korzystającym z poprawek RTK do celów nawigacyjnych zgodnie z wymaganiami międzynarodowych norm IMO i zaleceń IALA.

Najdłuższy kontenerowiec jaki kiedykolwiek zawinął do Portu Gdynia – mv Charlotte Maersk mierzył prawie 347 m długości i 42,8 m szerokości. Jednostka weszła do portu i precyzyjnie zacumowała dzięki systemowi pilotowemu OneBoxRTK, który jest najbezpieczniejszym tego rodzaju narzędziem wykorzystującym najnowocześniejszą technologię pozycjonowania i naprowadzania statków na świecie.

– Inwestycje w Porcie Gdynia realizujemy w ramach zrównoważonego rozwoju, oprócz biznesu ważna jest dla nas również tzw. „wartość dodana” do projektu. W tym przypadku zyskujemy potrójnie, wpływamy na rozwój, bezpieczeństwo oraz ekologie. Działamy z troską o środowisko, odpowiedzialnie i konsekwentnie realizując założone przez na cele – mówi Adam Meller- Prezes Zarządu Morskiego Portu Gdynia.

Zarząd Morskiego Portu Gdynia SA uzyskał znaczące dofinansowanie dla inwestycji pn. „Pogłębianie toru podejściowego i akwenów wewnętrznych Portu Gdynia – Etapy I i III oraz przebudowa nabrzeży w Porcie Gdynia – Etapy II i III” – nr umowy POIS.03.02.00-00-0070/18-00.

Dzięki funduszom unijnym realizowane inwestycje w infrastrukturę portową stymulują rozwój gospodarczy kraju, a co za tym idzie – tworzą nowe miejsca pracy w regionie. Jedno miejsce pracy w porcie inicjuje zatrudnienie czterech osób w branży okołoportowej.

Przebudowa Ostrogi Północnej ma na celu umożliwienie wejścia do Portu Gdynia dużych jednostek kontenerowych o długości do 400 m. Roboty polegać będą na poszerzeniu wejścia pomiędzy istniejącymi ostrogami do 140 m (obecnie szerokość wynosi 100 m), poprzez wykonanie rozbiórki ok 43 mb Ostrogi Północnej oraz generalnej przebudowie pozostałego odcinka, tak aby w kolejnym etapie możliwe było wykonanie robót czerpalnych do głębokości -16,0 m.

– To kolejna, po aktualnie wykonywanej budowie nowego terminalu pasażerskiego, realizacja dla Portu Gdynia – mówi Karol Zduńczyk, Prezes Zarządu Korporacji Budowlanej Doraco, generalnego wykonawcy inwestycji. 
– Dynamiczny rozwój portu, do którego znów dokładamy swoją „cegiełkę” to dla nas powód do dumy, a jednocześnie motywacja do pracy. Jestem pewien, że nasz doświadczony zespół zrealizuje projekt w pełni zgodny z oczekiwaniami Inwestora.

rel (ZMP Gdynia)

Żaglowce – Dzieci Morza i Wiatru

Mało kto wie że my Polacy mimo że nasz Bałtyk w porównaniu z innymi morzami można nazwać kałużą, zbudowaliśmy w ostatnim pięćdziesięcioleciu więcej statków żaglowych niż cała reszta Świata, włącznie. Jest to coś co może napawać dumą każdego Polaka i coś co na pewno rozsławiło nasz kraj wszędzie tam gdzie nie mylą wiosła z kopyścią i żagla z suszącym się prześcieradłem…

Windjammer czyli „pogromca wiatrów” – nazwa utworzona na przełomie XIX i XX wieku, jaką zwykło określać się ostatnie wielkie żaglowce, czyli wielkie transoceaniczne statki towarowe o napędzie żaglowym, które były de facto łabędzim śpiewem odchodzącej bezpowrotnie ery statków żaglowych.

Windjammery powstały po utrwaleniu się już na morzach ery statków parowych i były pomysłem na zaoszczędzenie kosztów transportu. Niezwykłe zjawisko restytucji żaglowców w celach gospodarczych w czasach znacznie nowocześniejszych technologii transportu morskiego było efektem pomysłu aby budować żaglowce z wykorzystaniem wszystkich najnowocześniejszych technik i technologii, jakie odkryto podczas projektowania i budowy statków nowej generacji, czyli stalowych motorowców. Windjammery były największymi żaglowcami jakie kiedykolwiek budowano, a ich wyporność przekraczała nawet 5000 BRT. Również długości kadłubów były imponujące – do stukilkudziesięciu metrów. Wszystkie elementy konstrukcyjne oraz poszycie były stalowe, a do obsługi takielunku była potrzebna znacznie mniejsza ilość załogi niż kiedykolwiek na dużym żaglowcu, z powodu zastosowania wind parowych i elektrycznych. Żaglowce te obsługiwało zwykle tylko kilkunastu ludzi. Dla osiągnięcia realnej ekonomiki transportu, windjammery pływały na ściśle określonych trasach i w ściśle określonych porach roku, odbywając w cyklu jednorocznym rejsy z Europy do portów Chin, Australii lub Ameryki Południowej i z powrotem do Europy z okrążeniem globu, wzdłuż korzystnych prądów morskich i stref wiatrów. Były statkami towarowymi przewożącymi towary masowe: węgiel, surowce mineralne, drewno, zboże. Ich prędkość dorównywała kliprom (czyli do 20 węzłów), a realne czasy przejścia były nawet krótsze od kliprów, gdyż z powodu swojej masywnej konstrukcji windjammery mogły zapuszczać się w najbardziej trudne pogodowo pasy ryczących czterdziestek, a nawet niedostępnych kliprom wyjących pięćdziesiątek, gdzie czasom przejścia sprzyjały nie tylko bardzo silne wiatry z korzystnych i stałych kierunków, ale także krótkie długości równoleżników wynikające z kulistego kształtu Ziemi, a windjammery mogły bezpiecznie docierać nawet w pobliże granicy lodów. Opłacalności tych statków sprzyjały również przepisy i ulgi podatkowe wielu krajów, oraz fakt wymagania w niektórych krajach dla kandydatów na stopnie oficerskie odbywania praktyk na żaglowcach, co zapewniało armatorom tanią, ale wykwalifikowaną siłę roboczą. Jednak również wśród szeregowych marynarzy nie było problemu ze znalezieniem obsady żaglowców, gdyż wielu z nich z różnych powodów nie chciało przesiąść się na nowocześniejsze motorowce. Windjammery określa się jako żaglowce ery pokliprowej. Pływały zarobkowo do końca lat 30. Otaklowane były najczęściej jako barki lub fregaty, z 3 lub 4 masztami. Do dziś pływa jeszcze kilka żaglowców zbudowanych w tamtych czasach. Obecnie służą już tylko celom szkoleniowym. Pływają jeszcze m.in.: Kruzenshtern i Siedow. Zygmunt Choreń (Ojciec żaglowców) – absolwent Politechniki Gdańskiej i Leningradzkiego Instytutu Budowy Okrętów (dypl. inż. w 1965r.) żeglarz (kapitan jachtowy); członek załogi s/y „Otago” w pierwszych wokółziemskich regatach Whitbread (1973–1974); pracownik Politechniki Gdańskiej (1965–1968); a następnie biura konstrukcyjnego Stoczni Gdańskiej. Projektant największych na świecie statków żaglowych zwany „Ojcem Żaglowców”. Od 1978 główny konstruktor żaglowców w Stoczni Gdańskiej. Konstruktor SV Royal Clipper, Fryderyka Chopina, Daru Młodzieży i pięciu podobnych jednostek dla ZSRR.

Obecnie prowadzi firmę Choren Design and Consulting.

Lista żaglowców zaprojektowanych lub przeprojektowanych przez inż. Zygmunta Chorenia: 1980 – Pogoria , 1982 – Dar Młodzieży , 1982 – Iskra II , 1984 – Kaliakra , 1985 – Oceania, 1987 – Drużba, 1987 – Mir, 1988 – Alexander von Humboldt, 1989– Khersones , 1989 – Pallada, 1991 – Nadieżda, 1991 – Fryderyk Chopin, 1991 – Kaisei, 1995 – Estelle, 2000 – Royal Clipper, 2002 – Mephisto, 2008 – Mały Książę (data ukończenia projektu). Wszyscy znamy nazwę „Dar Młodzieży”, wszyscy wiemy czego dokonała ta Biała Fregata i jaką rolę odegrała w wychowaniu pokoleń „wilków morskich”. Dar Młodzieży” jest dziełem genialnego konstruktora statków żaglowych Zygmunta Chorenia tak jak i cała grupa sześciu bliźniaczych żaglowców. Jeżeli inż. Choreń był jej ojcem to jej starszym bratem był „Dar Pomorza”, dziadkiem „Lwów”, a kuzynem „Zawisza Czarny”. Wszystkie zbudowane były w Stoczni Gdańskiej im. Lenina w serii sześciu bliźniaczych żaglowców (Dar Młodzieży 1982, Mir 1977, Drużba 1987, Chersonez i Pałłada 1989, Nadieżda 1993). Pięć takich żaglowców nabył ówczesny Związek Radziecki. Młodsza o sześć lat od „Daru Młodzieży” fregata „Mir” jest pierwszą jednostką z tej serii. Powszechnie uważana jest ona za najszybszy szkolny żaglowiec na świecie. Jest morskim symbolem Sankt Petersburga. Ich kadłuby mają nowoczesne kształty, które cechuje ładny wydłużony dziób i szeroka, przestronna rufa. MirStatek zaprojektowano jako żaglowiec szkolny dla 70 do 144 kadetów. Może jednak przewozić do 199 ludzi. Na żaglowcu początkowo szkolono wyłącznie młodzież rosyjską, ale już od 12 lat na jego pokładzie pobierają nauki również nauki kadeci z Zachodu. Obecnie Mir odbywa również płatne rejsy wycieczkowe, jednodniowe oraz przeloty pomiędzy portami, za niewygórowaną cenę, jeśli wziąć pod uwagę wyjątkowe doświadczenie żeglowania na jednym z największych i najszybszych żaglowców (najdłuższym żaglowcem świata zanim oddano do eksloatacji „Royal Clippera” był Siedow – 117,5 m). Mir” wielokrotnie brał udział i zwyciężał w regatach, m.in. w Tall Ships Races, zdobywając liczne nagrody. Został absolutnym zwycięzcą Wielkich Regat Kolumb-1992, rozegranych w ramach obchodów 500-lecia odkrycia Ameryki przez Krzysztofa Kolumba. Ostatnim z serii był kadłub żaglowca któremu zdążono nadać imię Gwarek i budowany był on na zamówienie polskich górników. Nigdy go niestety nie skończono i kadłub Gwarka rdzewiał w stoczni Lenina aż dnia pewnego zobaczył go pewien przedsiębiorczy Szwed, i zdecydował że można z tym coś zrobić. I zrobił. Kupił go, kazał przedłużyć, Zygmunt Choreń opracował ożaglowanie, stocznia Merwede dokonała wyposażenia wnętrza i z zezwłoku Gwarka powstał jeden z najbardziej luksusowych żaglowców „Royal Clipper”. Zygmunt Choreń projektując „Royal Clipper” jako wzorca użył zbudowanego w 1902 roku niemieckiego pięciomasztowca „Preussen”, jednego z najsłynniejszych statków żaglowych naszych czasów. Był on też, do zakończenia Clippera, największy na Świecie. „Royal Clipper” ma 133.8 metra długości i zdecydowanie odebrał niemieckiej fregacie palmę pierwszeństwa. Posiada miejsca dla 228 pasażerów i 105 członków załogi. Posiada 3 baseny pływackie, trzy pokłady, atrium i salon odnowy biologicznej, bary, restauracje, salę dansingową a na platformie reufowej można strzelać do rzutków i uprawiać gry na świeżym powietrzu.

Żagle rozwijane i zwijane są za naciśnięciem guzika a ilośc załogi jest najmniejsza licząc w stosunku do powierzchi ożaglowania w klasie żaglowcow typu fregata. Krótko mówiąc SV „Royal Clipper” jest piękny. Zobaczcie zresztą sami.

Pomiędzy wyspami Uznam i Wolin

Dwa tygodnie temu zadałam prezydentowi pytanie dotyczące kosztów budowy stałego połączenia pomiędzy wyspami Wolin i Uznam – zwanego Tunelem: czy wykonawca nie sygnalizuje na tym etapie wzrostu kosztów tej inwestycji. Przekazuję Państwu do wiadomości uzyskaną od zastępcy prezydenta B. Michalskiej odpowiedź. Przetarg na budowę tunelu został rozstrzygnięty w 2018 roku na podstawie kosztorysu wykonanego jeszcze wcześniej, bo w roku 2016. Jak zapewne wszyscy pamiętamy pierwszy przetarg wygrało konsorcjum firm włoskich na czele z ASTALDI, która następnie nie przystąpiła do podpisania Umowy (tracąc wadium 10 mln. zł.), gdyż stwierdziła, że za proponowaną kwotę nie jest w stanie tej inwestycji po prostu zrealizować (wzrost kosztów pracy i materiałów budowlanych).
GDDKi A, która w imieniu inwestora Miasta Świnoujście prowadziła postępowanie przetargowe zaproponowała przystąpienie do podpisania umowy firmie, która złożyła trzecią ofertę, czyli konsorcjum firm Porr Bau GmbH, Gülermak Agir Sanayi Insaat ve Taahhut i Energopol Szczecin. W tym zestawie konsorcjum brakuje już firmy Energopol, która to firma zbankrutowała, ale jej udziały przejęły pozostałe firmy. Szacunkowy koszt realizacji inwestycji ogłoszony w postępowaniu przetargowym wynosił 912 mln. zł.

Koszt realizacji budowy Tunelu złożony przez konsorcjum firm PORR złożony w ofercie z września 2017 r. to 793.186 mln zł. 17 września 2018 prezydent Świnoujścia podpisał z konsorcjum PORR S.A., PORR Bau GmbH, Gulemark i Energopol Szczecin S.A. umowę na zaprojektowanie i budowę tunelu pod Świną. Wkład miasta w budowę wartą 793 mln zł wyniesie niespełna 159 mln zł, pozostałą część sfinansuje Unia Europejska. W październiku 2019 nastąpiło przekazanie terenu budowy wykonawcy.

Zgodnie z ustaleniami i zapowiedziami pierwsze samochody miały przejechać tunelem już w 2021 r., ale już w chwili składania odwołań przez oferentów wiadomo było, że termin ten ulegnie przesunięciu. Obecnie przewiduje się, że w marcu 2021 rozpocznie się dopiero drążenie tunelu tarczą TBM, a tunel ma być gotowy do września 2022

* na podstawie wikipedia

Zadanie pytania jak wygląda sytuacja finansowa budowy tunelu ponad dwa lata od złożenia oferty przez firmę PORR w 2017 i podtrzymania woli realizacji tej inwestycji w 2018 r wydawało mi się jak najbardziej zasadne i wiem, że temat ten interesuje wielu mieszkańców. Obawy o duży wzrost kosztów tej ważnej dla Świnoujścia inwestycji jest raczej zasadny, gdyż wszyscy nie tylko mówią, ale i wiedzą jak mocno koszty inwestycji poszły w górę.

Nie wiem więc czy cieszyć się, że zgodnie z przedłożoną informacją firma PORR nie sygnalizuje wzrostu kosztów budowy tunelu, czy raczej martwić, że jak to kiedyś zrobi to miasto Świnoujście ….. dostanie zawału.

Joanna Agatowska Radna Miasta Świnoujście 

Dziękuję. Nogi z gazu nie zdejmuję!

Swojego czasu obserwowałem na łamach „niepoprawnych” zażartą dyskusję niejakiego Colasa Bregnon. Okrzykniętego oszustem internetowym, ciemną stroną mocy elektronicznej i – przede wszystkim antysemitą z koszernym nożem i pękami pejsów przytwierdzonych do pasa myśliwskiego – jako trofea…  I tutaj w związku z tym podzielę się aktualnościami z netu:   Donoszę uprzejmie, że na Necie, ten skurczybyk Colas Bregnon otworzył swój własny portal i pisze co chce. I co jest pewne – nikt go już wywalić nie może. I coś mi się wydaje, że adminowie Niepoprawnych.pl i Prawicy.net zrobili mu niedźwiedzią przysługę. Traktując go jak siłę nieczystą. Co prawda nie używali święconej wody – ale efekt był podobny. Co więcej – on teraz nie uznaje żadnych komentarzy typu płodów intelektu niektórych zawodowych komentatorów Niby-niepoprawnych.pl , czy Niby-prawica.net. Redaktor Colas B. twierdzi, że do komentowania będą dopuszczeni osobnicy płci obojga po przedstawieniu dyplomu zarówno Instytutu Kultury Medialnej ojca Rydzyka , jak i WUML-u. (Kopie dyplomu nie muszą być poświadczone rejentalnie ). I odśpiewania „Międzynarodówki”. (Fałszowanie – dozwolone, zresztą tej melodii nie da się czysto zaśpiewać…) Kraskę z Niepoprządnych i Samograja z Prawicy.net chyba jednak nie wpuści. Podobno kupił do bramy portalu 2 ostre dobermany wyczulone na zapach Akademii Politycznej im. Feliksa Edmundowicza w Warszawie. Pod czym jak słychać ( i widać) podpisuje się obiema rękami zdecydowane gremium czytelnikow Nuda Veritas Inter Gazette. Można rzec Prawicy i Nieporządnym obrodziła konkurencja . Zdaniem samego Colasa B. zdrowa konkurencja – to sam miód O czym „uprzejmie donosi” – Mozets.   P.S. (Donoszę – aczkolwiek się brzydzę – jak mawiał jeden ORMO-wiec z „zasadami”).

Dziękuję odebrałem!

Autor tekstu w serwisie: Niepoprawni.pl

Z Netu ściągnoł Webmaster Nuda Veritas Inter Gazette