Fakt przekazania „Karkonoszy”

Kontynuując historię o zagładzie tankowca „Athenian Venture” chciałbym podkreślić fakt przekazania „Karkonoszy” spółce polsko-greckiej. Prowadząc dochodzenie z pomocą syna osieroconego przez oboje rodziców, nigdy nie udało nam się odnaleźć informacji o takiej spółce. Podejrzewam, że ktoś lub grupa ‘ktosiów’ wykreowała, z prostego greckiego chłopaka, syna bosmana z PLO (Polskie Linie Oceaniczne) armatora, na początku tylko małych starych tankowców.Oczywiście nie zrobiono tego za darmo, przekazanie tankowca „Karkonosze” i zarejestrowanie go w osobnej kompanii o nazwie Patron Marine świadczyło, że spodziewano się że ten statek, zakładając jego kondycję techniczną długo nie popływa, ma duże szanse żeby zatonąć, a wtedy zarobi się na ubezpieczeniu. I tak się stało, właściciele „Athenian Venture” zainkasowali sporą gotówkę a osieroconym rodzinom ofiar dostały się grosze. Jak już wspomniałem w poprzednim poście przedstawiciel armatora oferował ‘ciepłą rączką’ po 10,000 USD od osoby.
Chciałbym też poruszyć sprawę technicznego stanu jednostki w momencie katastrofy. Z informacji jaką otrzymałem od administracji morskiej Cypru wynika że w Amsterdamie zeszli na ląd: Starszy Mechanik, II Mechanik i ‘Pumpmen’ (Pompiarz), czyli ludzie którzy najwięcej wiedzieli o stanie technicznym jednostki.
Jak schodzi dwóch najważniejszych mechaników, to nie było to rutynowe zejście na zaległy urlop, to była ucieczka – ci ludzie bali się wyjść w morze.
Innym dowodem są znalezione na wraku listy członków załogi do rodzin w Polsce, nigdy nie wysłane, a będące w posiadaniu dochodzeniowców cypryjskich:
Z listu motorzysty Zbigniewa Jurszy do żony: „27 stycznia wyjście z portu, płyniemy do Stanów. Koniec stycznia w sztormie. Pęka pokład, dziurki w burcie, gubimy ładunek”.
Z listu marynarza Ryszarda Stelmaszczyka: „Obecnie nasz statek doznał małego załamania na śródokręciu i my nie wiemy co się stanie. Na pewno statek pójdzie do stoczni, przypuszczalnie w Grecji, lecz jest tylko problem dotarcia tam bezpiecznie, gdyż w wypadku, gdy napotkamy złą pogodę, statek może nie wytrzymać, złamać się na pół i zatonąć. Armator obawia się, że może stracić statek”.
Był jeszcze inny ważniejszy dowód będący również w ewidencji powypadkowej na Cyprze. Otóż rufowa część Athenian Venture nie zatonęła od razu tylko płonąc dryfowała po morzu. Gdy ogień wreszcie strawił wszystko co mógł, na burtę jako pierwsi weszli hiszpańscy rybacy, którzy odkryli samotny dryfujący po morzu kadłub i oni to gdzieś na dnie statku znaleźli dwa dzienniki, które prowadziła załoga maszynowa. Z nich to dowiedziano się o tragicznym stanie technicznym statku, wielu naprawach, spawaniu pęknięć, słowem o całej masie problemów z którymi borykała się załoga w ostatnich tygodniach przed katastrofą.
Cypryjczycy przekazali mi również informację że rok wcześniej „Athenian Venture” był na stoczni w Grecji, gdzie dokonano tzw. ‘potwierdzenia klasy’. Wyjaśniam: zgodnie z prawem międzynarodowym tylko taki statek może być dopuszczony do eksploatacji, gdy posiada tzw. „Świadectwo Klasy” – dokument wystawiany przez Classification Society, w tym wypadku przez PRS (Polski Rejestr Statków). Prawo wymaga, że raz na 4 lata statek musi przejść przegląd techniczny i dokonać wymaganych remontów na stoczni. Na dodatek wszelkie naprawy i zmiany muszą być dokonane pod nadzorem inspektorów PRSu. Po zakończeniu remontu przedstawicielstwo PRS wystawia wyżej wspomiane „Świadectwo Klasy”. Cóż, jakość takiego dokumentu może być dyskusyjna, zależy od reputacji Towarzystwa Klasyfikacyjnego. Polski PRS przez wiele lat, jeszcze za PRLu, cieszył się nienaganną opinią, był nawet członkiem ekskluzywnego klubu zrzeszającego 9 towarzystw klasyfikacyjnych o nienagannej reputacji noszącego nazwę International Association of Classification Societies, a zrzeszał członków takich jak;Det Norske Veritas, Lloyd’s Register of Shipping, American Bureau of Shipping, Nippon KaijiKyokaj i kilka innych. Był między nimi i polski PRS ale wywalili go na „zbity pysk” gdy już za III RP, statek pod ich nadzorem rozleciał się na kawałki w sztormie na Karaibach, w kilka dni po otrzymaniu Świadectwa Klasy. Chciałbym tu zaznaczyć, że wartość dokumentu świadczącego o tzw. ‘dzielności morskiej’ statku zależy od tego kto dokument podpisuje i stawia pieczątkę. Z poufnych źródeł natomiast dowiedziałem się, że najbliższy współpracownik armatora i szef polskiego biura Intestra był w posiadaniu pieczątek PRSu i przystawiał je ‘gdzie trzeba’. Z powyższego wynika jasno, że właściciele tankowca nie tylko liczyli się z faktem, że posiadają „pływającą trumnę”, jak również, że może ona któregoś dnia zabrać ze sobą na dno morza załogę.
Zbigniew W. Gamski M/M Retired, former Member of the Nautical Institute.
Ciąg Dalszy Nastąpi.

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *