Saga Tankermana

Jak wspomniano 1000 Polaków pływało dla armatora Athenian Tankers z Limassol, Cypr. Paru z nich wspomina;

Zamustrowałem na Athenian P. Stał wtedy na suchym doku w Subic Shipyard na Filipinach około 100 km. od Manili. Dno było częściowo pomalowane a na pokładzie panował nieziemski bałagan co jest regułą na stoczniach, szczególnie w krajach III –ego świata. Załogę stanowili sami Polacy z wyjątkiem kapitana, Greka mającego tak gdzieś 50-tkę z okładem. Nie widziałem go zresztą zbyt często gdyż cały prawie czas siedział na górze w swej kabinie używając panienkę dostarczoną mu jako premię przez tzw. Shipchandlera, kobietę zresztą. Osoba ta dostarczała na burtę wszystko co się nadawało do jedzenia a panienka była swojego rodzaju motywacją aby kapitan bez specjalnych obiekcji podpisał rachunki.

Stocznia dokonywała jedynie zasadniczych remontów jak malowanie części podwodnej kadłuba, a resztę miała zrobić załoga w czynie społecznym czyli zanosiło się na niezłą harówę. Na remontach trzymał łapę przedstawiciel armatora, który specialnie po to przyleciał z Pireusu, i skrzętnie pilnował aby nikt z nas to znaczy Chief Mechanik i Chief Officer, czyli ja, nie mieli zbyt dużego wglądu w papiery.
Mimo to bazując na swym długoletnim stażu remontowym zauważyłem dwie rzeczy:
1. Dressery – to takie jakby tuleje zrobione z brązu które zakłada się na rury systemu ogrzewania ładunku, gdy te ciekną. A ciekną zawsze. Statek miał tego spory zapas, gdyż był faktycznie nowym nabytkiem a poprzedni armator, chociaż Grek, cieszył się niezłą reputacją w świecie tankistów, w zwiazku z tym jego statki były dobrze wyposażone. Zauważyłem natomiast że stoczniowcy filipińscy używają naszych dresserów, co mogłoby być nawet konieczne w wypadku braku ich na wyposażeniu stoczni, ale dlaczego wystawiali za nie rachunki armatorowi to było odrobinę trudne do zrozumienia.
2. Statek miał malowaną podwodną część kadłuba, powszechnie stosowana technologia wymaga położenia 5-ciu warstw farb, a na Athenian P. położono tylko cztery. Jeżeli rachunek został podpisany za pięć warstw to ktoś musiał na tym dobrze zarobić. Powoli zaczęło się we mnie rodzić przeświadczenie że ktoś tu kogoś nieżle kiwa.

W końcu wyszliśmy w morze. Załoga zaczęła swoje 12 – to godzinne szychty bardzo często przedłużane do 16 godzin, ze względu na kupę roboty i mało czasu, bo mieliśmy blisko do Singapore a potem 10 dni do Zatoki Perskiej po ładunek. Tam miała być tzw. Vetting Inspection, czyli inspekcja prowadzona na zlecenie właściciela ładunku w celu stwierdzenia czy statek odpowiada wymogom technicznym i przepisów bezpieczeństwa.

Miałem nowego III-ciego Oficera, osobnika w wieku około 35 lat sprawiającego wrażenie zamkniętego w sobie. Niby robił wszystko jak trzeba ale w pewnym momencie, na kilka godzin przed opuszczeniem stoczni przyszedł do mnie i zakomunikował że chce wracać do kraju. Był dopiero tydzień na statku i gdyby jechał do domu musiałby zapłacić za koszta przelotu. Nie był w stanie logicznie wytłomaczyć dlaczego chce jechać, zapytany czy ma pieniądze odpowiedział że nie, więc poradziłem mu żeby poczekał aż będziemy w Emiratach Arabskich wtedy może powiedzieć że jest chory i wrócić na koszt armatora. Miał jak powiedział żonę i dwoje małych dzieci na utrzymaniu.

Bardzo szybko przekląłem moją „dobrą” radę.
Na dzień przed Cejlonem zastałem go wiszącego w swojej łazience. Sam go odcinałem. Niestety wszelkie próby przywrócenia go do świata żyjących zawiodły.
Zdaliśmy biedaka na pilotówkę na redzie Colombo. Potem II-gi Oficer, który miał z nim nieco więcej kontaktu powiedział że zniknęły wszystkie jego lekarstwa.
Zapamiętał jedna nazwę. Sprawdziliśmy w książce leków. Było to lekarstwo na schizofrenię.

Do Zatoki Perskiej musieliśmy z „Drugim” wziąc dwie dwunastogodzinne wachty. Do dziś mi ten biedak „Trzeci” siedzi na wątrobie. Może mógłbym jakoś zapobiec tej tragedii, może powinienem wysłać go do kraju, jak się tego domagał, tyle że on uznał moje argumenty pozostania dwa tygodnie dlużej na statku za słuszne….

Nazywał się Krzysztof Grudziński….

Bedę jego nazwisko pamiętał do końca życia….

Napisał: Tankerman.

Oto ciąg dalszy sagi pisanej przez Rodaka, który miał zaszczyt i wątpliwą, jak sam twierdzi, przyjemność pływać dla firmy „Athenian Tankers” z siedzibą na Cyprze i biurem w Pireusie a która to historia nie źle odzwierciedla stosunki w biznesie polegającym na przewożeniu za wynagrodzeniem ropy naftowej lub produktów jej rafinacji morzem.

Jak wspomniane było uprzednio ciało byłego III-ciego Oficera zdaliśmy na motorówkę ichniej służby celnej na redzie Colombo. Potem pożeglowaliśmy dalej do Zatoki Perskiej. Jednym z pierwszych miejsc gdzie zbierają się tankowce jest reda portu Fujairah w Zjednoczonych Emiratach Arabskich. Tam jest jeszcze zachodni świat, dalej zaczyna się Islam. Na redzie Fujairah odbywają się na ogół tzw. Vetting Inspections, polegające na tym że właściciel ładunku np. Exxon, Texaco, Shell, Conoco czy inny wysyła na tankowiec opłacanego przez siebie inspektora, którego obowiązkiem jest stwierdzić czy tankowiec technicznie i organizacyjnie odpowiada narzuconym przez przepisy wymaganiom bezpieczeństwa. Z własnej praktyki mogę stwierdzić że w większości wypadków inspektorzy tacy sprawdzają papierki, czyli krótko mówiąc kontrolują czy jest napisane że statek jest w dobrym stanie i pewnikiem jak Matka Natura pozwoli, dowiezie ładunek do portu przeznaczenia, bez wypuszczenia jego części za burtę lub zatonięcia. Jak jest napisane że tankowiec jest OK – to jest i na tym inspekcja się kończy. Czasami taki osobnik pochodzi sobie po pokładzie i popatrzy czy wszystko jest ładnie pomalowane, czy jest czyściutko i w ogóle czy przyszły przewoźnik jego ładunku sprawia wrażenie bezpiecznego. SPRAWIAĆ WRAŻENIE TO ABSOLUTNIE NAJISTOTNIEJSZA CECHA W MIĘDZYNARODOWYM SHIPPINGU.
Grecki kapitan „Athenian P.” wiedział jak tego dokonać. I tak II-gi Oficer, jako odpowiedzialny za sprawy nawigacji i również biurokracji „mostkowej” prowadził tzw. oficjalny Dziennik Pokładowy (Official Log Book). Dla niewtajemniczonych jest to pokaźnych rozmiarów księga w której oficerowie wachtowi, kapitan i chief officer dokonują zapisów o wszystkim co się dzieje na statku. Dziennik takowy oczywiście prowadziliśmy, z ta małą różnicą że Drugi miał inny „oficjalny, lub jak mówili lewy”, który to prowadził na polecenie kapitana, sam (wraz z kapitanem) dokonywał wpisów, należy dodać ładnym charakterem pisma i dziennik ten był pokazywany różnej maści inspektorom odwiedzającym statek. W czasie drogi z Singapuru do Fujairah załoga pokładowa starannie się do przyszłej inspekcji przygotowywała. Jak było powiedziane na stoczni wymalowano jedynie część podwodną, zaś pokłady i nadbudówki były robione jak mówiono „w czynie społecznym” przez załogę. Ja, jako nowy ale stary Chief, szybko zauważyłem że na „Athenian P.” od jakiegoś czasu stosowano zasadę „farba kryje wszystko”, co w praktyce oznaczało że malowano mówiąc z polska „na błysk i dla picu” bez odpowiedniego przygotowania powierzchni przeznaczonej do malowania, co głównie polegało na oczyszczeniu z rdzy.
Ja zaś uważając z zasady że na morzu rzeczy robi się albo porządnie albo wcale, zaopatrzony w młotek do stukania rdzy, wędrowałem po pokładzie i stukałem niektóre pięknie wymalowane miejsca, które wydawały mi się podejrzane. Na ogół po takim stuknięciu farba odlatywała wraz z płatem rdzy nie usuwanej od kilku pokoleń greckich właścicieli. Między innymi dobrałem się do rur od tzw. inert gazu (są to ciągi grubych rur rozprowadzających tzw. inert gas do tanków statku, gas ten to oczyszczone spaliny którymi wypełnia się puste przestrzenie w tankach aby usunąć stamtąd powietrze i zapobiec ewentualnemu zapłonowi i eksplozji. Inert gas ma „regulaminowo” posiadać max. 8% tlenu). Kapitan gdy zobaczył że obstukuję rury do inertu wyleciał z mostku i z dzikim rykiem usiłował wyrwać mi mlotek. Nie będę opisywał całej awantury lecz opowiem o „lekcji” której udzielił mi Chief Engineer, od paru lat pływający u tego armatora. Otóż rzekł on ze rury są niejednokrotnie przerdzewiałe „na durch” i „połatane” tzw. „plastic steel” czyli metalem w plastiku, lub mówiąc lapidarnie czymś w rodzaju plasteliny w kolorze stali. Podobnych substancji używa się do reperacji nadjedzonych zębem czasu, lub nieuwagą kierowcy, karoserii samochodowych. Z tą różnicą że karoserie nie są pod ciśnieniem, i nie grożą wybuchem. Chief dodał że jak zabraknie „kitu” to na dziurę nakleja się kawałek starej mapy (dość gruby papier), zamalowuje i też robi. A protokoły z testowania rur pod ciśnieniem robione są na zasadzie „Official Log Book”, czyli „na lipę”. Podpisuje kapitan. Muszę tu uczciwie wyznać że jeszcze mi się w całej karierze tankisty nie zdarzyło aby inspektor, jakikolwiek by nie był, zażyczył sobie przeprowadzić w jego obecności próbę ciśnienia rur inert gazu. Podpisany przez kapitana protokół wystarczał.

I tak, generalnie rzecz biorąc, działa cały system stworzony po wielu latach wysiłków przez IMO (International Maritime Organization), do spółki z ILO (International Labour Organization) i ITF (International Transport Workers Federation), które to organizacje czują się odpowiedzialne za ład na morzach i oceanach Świata.
Według mojego osobistego zdania zasadniczą różnicą między czasami „nieograniczonej swobody” i „IMO time” jest tylko ilość papierków. Teraz wszyscy muszą pisać że wszystko jest OK, kiedyś mieli więcej czasu na sprawdzanie żeby było OK, lub pogodzenie się że nie jest OK. Brzmi może pesymistycznie, ale na jedno wychodzi.
Dowodem że nie jestem gołosłowny są choćby dwie katastrofy Eryki (1989) – która zainicjowała szereg zmian w prawodawstwie morskim i Prestige (2002), która namacalnie udowodniła że w ciągu trzech lat dzielących oba wypadki tak naprawdę nic się w życiu na morzu nie zmieniło. Jestem natomiast pewien że oficerowie Prestige mieli znacznie więcej papierów do wypełnienia.

Druga sprawa to kwestia FOC (Flag of Convenience – Tanich Bander). W dniu dzisiejszym kraje te już są na tzw. „IMO White List” – liście aprobowanych przez IMO bander, które aby tam się dostać musiały podpisać że ich administracje morskie w pełni się solidaryzują i aprobują ustalenia IMO / ILO / ITF. Podpisały i są na liście.
Ich statki są rozrzucone po całym Świecie, nigdy nie były poddawane jakiejkolwiek inspekcji powołanej przez administrację morską kraju którego bandery używają, (marynarze nazywają takie flagi pieluchami – gówno w nie wsiąka) i nikt naprawdę nie wie czy armatorzy tych wszystkich przepisów przestrzegają. Na ogół nie, ale piszą że tak – to wystarcza.

Wracając do naszego Greka, jak tylko zarzuciliśmy kotwicę w Emiratach na statku zjawił się ten sam superintendent (tu należy zaznaczyć że nomenklatura używana na tzw. „zachodzie” cierpi na gigantomanię, wszystko tam jest super… superintendent, supervisor, superboss – jestem przekonany że zawiadujący publicznym klozetem nazywa się supershitperson), czyli przedstawiciel armatora z Pireusu, który tak skutecznie opylał Filipińczykom nasze statkowe dressery. Tym razem przybył aby swym autorytetem podbudować nas w walce z Vetting Inspectorem z Texaco, której to firmy inspekcja nas czekała. Oprócz tego nadzorował inny statek tego samego armatora, który to „oblał” ostatnią inspekcję gdyż w jej czasie 30 ton ropy „weszło” z ładowni do tzw. „Pump Roomu”, czyli pompowni, pomieszczenia gdzie są wszystkie pompy obsługujące ładownie i gdzie nie ma absolutnie prawa być jakiejkolwiek rozlanej ropy czy innych produktów jej rafinacji. Z powodu tego właśnie don Antonio, tak nazywaliśmy superintendenta, ryczał cały czas w telefon komórkowy i humor miał więcej niż kwaśny.

Ale, Ale!!! Zapomniałem tu dodać że w czasie drogi z Singapuru do Fujairah specjalnie wydelegowani do tego mechanik ze spawaczem (nazywa się taki Fitter) budowali „Kiriakówkę”. Wyjaśniono mi po wielu pytaniach i kieliszkach whisky że jest to dość skomplikowanej budowy rura za pomocą której można połączyć rurociąg służący do bunkrowania zbiorników paliwa (służących do napędzania silnika i kotłów), z rurociągiem do ładowania tanków. Cel – przepompowanie pewnej ilości ładunku do tanków paliwowych i użycia ich zgodnie z tych tanków przeznaczeniem.

I tu zbaraniałem……….

Ciąg dalszy nastąpi

Napisal: Tankerman

__________________________________________________________________________________________________________

I tu zbaraniałem, oto ostatnie słowa mego poprzedniego artykułu. Oto ci dalszy:

A zbaraniałem dlatego gdyż dowiedziałem sie od kapitana że z polecenia armatora przy pierwszej nadarzającej się okazji mamy, przy użyciu poprzednio wspomnianej rury „kiriakówki” przepompować 600 ton ładunku do statkowych tanków i spalić je w kotle celem ogrzania reszty. Nadmienić tu muszę że ładunkiem miał być ciężki olej opałowy – mazut dla elektrowni w Singapurze. Aby utrzymywać go w postaci ciekłej należało go grzać, zimny zestalał się i przypominał smołę. Ogrzewanie ładunku odbywa się przy pomocy pary wytworzonej w kotłe a aby tego dokonać należy go opalać właśnie ciężkim paliwem identycznym jak to które mieliśmy załadować.

Do Singapuru z Fujairah mieliśmy dokładnie 10 dni drogi, to razy 60 ton dziennie, bo tyle spalał kocioł, wychodzi dokładnie 600 ton. Ci w Pireusie mieli łeb, potrafili liczyć.

Dodatkowo otrzymałem informację że armator płaci nam, czyli załodze po 10 dolarów od tony, która to suma podzielona winna być w sposób następujący: Kapitan, Chief Mechanik i Chief Officer po 3 dolce a pozostałego dolara dzieliło się po 50 centów na Pumpmena i III Mechanika, który miał pod opieką kotły okrętowe.

Coś mi tu nie pasowało, najwyraźniej za krótko pływałem dla Athenian Tankers.

Zapytałem delikatnie Chiefa Mechanika z którym byłem co nieco zaprzyjaźniony, co tak naprawdę jest grane, ten uśmiechnął się i dodał przyjacielskim tonem: kiriakówkę widziałeś? To czego strugasz głupiego.

Tu, dla niewtajemniczonych muszę wyjaśnic po co była zrobiona „kiriakówka”. Otóż wszystkie końce rurociągów jakie tylko są na statku znajdują się w równym szeregu na tak zwanym manifoldzie, znajduje się toto na śródokręciu z lewej i prawej burty i do niego podłączane są rury ładunkowe z terminalu. Rury do ładunku mają z reguły średnicę 24 cali. Na tym samym manifoldzie, ciutkę z boku tkwi koniec rury służącej do bunkrowania czyli tankowania paliwa dla maszyny statkowej. Ma ona tylko ok. 6 cali średnicy. I tu potrzebna jest „kiriakówka”. Jest to dziwnie skręcona rura z jednej strony mająca 24 cale z drugiej tylko 6. Jak się podłączy szerszy otwór z rurą do ładunku a węższy do rury bunkrowej i powolutku, żeby nie rozwalić imienniczki właściciela Athenian Tankers, zacznie pompować ładunek, to po jakimś czasie znajdzie się on w bunkrach statkowych. I wtedy można go spalić w kotle lub jak się nadaje w silniku.

Braki w tankach ładunkowych zaś uzupełnia się wodą morską.

Potem tą wodę pompuje się razem z ładunkiem do tanków odbiorcy a jak ten zacznie po jakimś czasie szumieć że ma wodę do niczego nie wolno się przyznawać. Odpowiedź w takich wypadkach jest: „Odwalcie się, u nas na burcie żadnej wody nie stwierdzono, sama musiała wam skądś nalecieć”. Jak to możliwe? Otóż czy jest woda w ładunku sprawdza się w sposób następujący: służy do tego specjalna pasta, o lekko różowym kolorze i konsystencji pasty do zębów. W owych czasach żeby sprawdzić wodę wpuszczało się do tanku taśmę mierniczą zakończoną miedzianym ciężarkiem o wdzięcznej ksywie „bob”. Tegoż „boba” smarowało się pastą wykrywającą wodę i jak ta wychodziła koloru czerwonego znaczyło to że woda jest. A jak nie, to nie ma. Tylko jak jest to co robić żeby nie było? OOO!! Do tego trzeba cwanego Pumpmena i za to on dostaje 50 centów. Wyobraźmy sobie następującą scenę: Na pokładzie stoi „surveyor” czyli inspektor mający określić ilość i jakość przywiezionego ładunku, obok Pumpmen który smaruje „boba” pastą i wkłada go do stojącej na pokładzie puszki z wodą aby udowodnić że pasta rzeczywiście tą wodę wykrywa. Potem gdy surveyor z zadowoleniem kiwa głową, Pumpi wyciera niezwykle starannie „boba” czystą szmatką, wkłada rękę do kieszeni, wyciąga pudełko z pastą, smaruje boba ponownie i wpuszcza go do ładowni. Po tym jak wszyscy obecni usłyszą stuknięcie o dno, taśmę wyciąga i „bob” wychodzi czysty.

Z tą małą różnicą że pasta której użył tym razem jest zrobiona z pasty do zębów Colgate (ta najlepsza)

i różowej kredy a wizualnie jest od „waser pasty” nie do odróżnienia.

I potem już wszystko jest OK, „bob” obecności wody nie wykazuje, surveyor podpisuje protokół i można zaczynać wyładunek. A że potem okazuje się że jest woda? Nie nasza wina, u nas nie było, odwalcie się.

W taki to właśnie sposób mieliśmy zarobić 6,000 dolarów USA, bo tyle byłoby za ukradzione, możemy wreszcie spojrzeć w oczy prawdzie, 600 ton. Był tylko jeden mały szkopuł. Chief Officer był Polak ale mieszkający za granicą i zapowiedział że w życiu swoim ukradł tylko długopis i to po pijanemu, a na starość nie będzie z siebie robił złodzieja, bo mu to przeszkadza przy goleniu. Zwykł mawiać że dziadek, który go wychowywał mawiał że jak zrobi coś złego to potem przy goleniu w lustrze może zobaczyć zamiast swego odbicia diabła i Chief w to święcie wierzył. A branie cudzego to złe i grzech, tak go wychowali. Dlatego nie kradł. Zasady miał cholera.

Reszta statkowego życia potoczyła się normalnym trybem, w czasie liczenia załadowanego mazutu dla wprawy „strzyknięto” surveyora o marne 400 baryłek (baryłka to miara pojemności a na metr sześcienny wchodzi ich 6.298 z małym ogonkiem) i to tylko na „wsjakoj słuczaj” jakby w czasie podróży cosik wyparowało lub się zestaliło i nie dało wypompować. Takie ilości to normalka, nazywa się to „dbałością o interesy armatora”. Droga do Singapuru była spokojna gdyż kapitan w ogóle się do zagranicznego Polaka nie odzywał. Był cały czas dziwnie naburmuszony. W Singapurze na Chiefa czekał już zmiennik, tym razem Polak mieszkający w kraju.

Ciąg dalszy nastąpi…….

Napisał: Tankerman

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *