Tragedia m/v „Leros Strength”

O tej tragedii bardziej pamięta się w Trójmieście. Przed dziesięciu laty – 8 lutego 1997 roku – na dno poszedł masowiec „Leros Strength”, zabierając ze sobą 20 polskich marynarzy, głównie mieszkańców wschodniego wybrzeża Polski. Spoczywają na głębokości 245 metrów. Do tragedii doszło u wybrzeży Norwegii, ok. 30 mil morskich od Stavanger. Cypryjski statek o nośności 22 tys. ton płynął z Murmańska do Polski w sztormie, którego fale osiągały 6 metrów wysokości. Ok. 7.50 czasu polskiego kapitan Eugeniusz Arciszewski wezwał pomoc przez radio.

Zniknął z radaru

„Norweska stacja ratownicza otrzymała ostatni sygnał z masowca o g. 7.50. Kapitan wzywał pomocy i podawał swoją pozycję na 20 km na zachód od portu Stayanger. Powiedział, że statek nabiera wody i traci nad nim kontrolę” – relacjonował ostatnie chwile masowca angielskojęzyczny „The Varsaw Voice”.

„Stacja ratownicza zapytała o więcej danych, ale nie otrzymała już odpowiedzi ani sygnału May Day. „Leros Strength” zniknął z ekranu radaru ok. g. 8. Pomiędzy godz. 7 a 8 skala Beauforta oszalała”.

Pierwsza norweska jednostka ratownicza przybyła na miejsce 50 minut później. Helikoptery i inne statki znalazły jedynie dwie puste tratwy ratunkowe i kamizelki ratunkowe unoszące się na powierzchni. Kamery termowizyjne nie wykryły nikogo. Operacja ratunkowa zakończyła się w południe następnego dnia. Ratownicy uznali, że jest mało prawdopodobne, aby ktokolwiek w tak zimnych północnych wodach przeżył dłuższy czas.

Łatanie dziur

21-letni masowiec płynął do Polski z Murmańska. W ładowniach miał apatyty – surowiec do produkcji nawozów sztucznych. Statek zarejestrowany na Cyprze – należał do greckiego armatora. W 1996 r. portowi kontrolerzy w Rotterdamie wykryli na nim 11 usterek technicznych. Kpt. Marek Błuś, ekspert od bezpieczeństwa na morzu, w kwartalniku „Morza, Statki i Okręty” tak to opisał: „Trudno to pojąć, ale w miesiąc po remoncie klasowym w Curacao, pod zaostrzonym nadzorem towarzystwa klasyfikacyjnego RINA, i po rejsie przez spokojny latem Atlantyk, statek został zatrzymany w Rotterdamie i zmuszony do licznych napraw”. Wymieniono aż 150 elementów konstrukcji pokryw łukowych ładowni. Spawacze stwierdzili też 576 nakładek nad „podziurawionymi powierzchniami”. Wymieniano też elementy konstrukcji zbiorników.

W maju tego samego roku American Bureau of Shipping umieściło frachtowiec na czarnej liście, bo nie przeszedł badań technicznych. Dzień po katastrofie jego właściciel przekonywał, że statek był w dobrym stanie.

Nie mieliśmy możliwości sprawdzenia stanu technicznego statku, ponieważ byliśmy jedynie pośrednikami – powiedział przedstawiciel polskiej agencji, która rekrutowała marynarzy na „Leros Strength”.

Pożegnanie

Po tragedii w norweskim Stayanger odbyła się uroczystość pożegnania 20 zaginionych marynarzy z udziałem Polonii i wielu Norwegów.

– Miasto dla rodzin marynarzy otworzyło drzwi, a Norwegowie swoje serca – powiedział jeden z naszych rodaków. Organizatorami tego symbolicznego pożegnania byli Polacy zrzeszeni w Klubie Polskim Chopin. W kościele katolickim pw. św. Svihuna odbyła się msza święta. Celebrowało ją kilku księży, m.in. franciszkanin ojciec Franciszek Szajer i protestancki biskup Bjorn Bue. „Niewielka kameralna świątynia nie mogła pomieścić wszystkich chcących się pomodlić w intencji zaginionych. Kilkaset osób, w tym wielu Norwegów, stało na zewnątrz.

Następnie zgromadzeni udali się na nabrzeże portowe. Przedstawiciele rodzin wypłynęli korwetą straży przybrzeżnej w wody fiordu Hafs. Na powierzchnię zgodnie z morskim obyczajem rzucono wieńce i kwiaty. Z powodu ograniczeń czasowych, okręt nie mógł popłynąć na miejsce katastrofy „Leros Strength” odległego od Stavanger o 30 mil morskich” – pisała polonijna gazeta.

Burza na lądzie

Po zatonięciu rozpętała się medialna burza. Popularny w środowisku shippingowym periodyk „Fairplay” chyba po raz pierwszy w swej historii opublikował na okładce listę ofiar katastrofy – informował w maju 1997 r. miesięcznik „Morze”.

Rozgorzała na nowo dyskusja o bezpieczeństwie ludzi na starych zaniedbanych przez armatorów statkach, pływających pod tanimi banderami. Przytoczono informację od szczęśliwca, który zszedł z „Leros Strength” w Murmańsku i uniknął strasznego losu. „Opowiadał, że gdy stuknął w zardzewiałą wręgę (element konstrukcji wzmacniający kadłub – red.), młotek wchodził jak w papier”.

Marynarze zaginęli, rodziny zostały. Rozpoczęła się walka o odszkodowania. W lipcu 1999 r. norweski Sąd Najwyższy odrzucił wniosek o odszkodowanie 12 wdów po polskich marynarzach. Wprawdzie armatorem był cypryjski Lambda Sea Shipping, ale rodziny nie otrzymały od niego odszkodowania i chciały prowadzić sprawę w Norwegii, gdzie jak uważali ich adwokaci – miały większą szansę na wygranie niż na Cyprze. Jednak sąd pierwszej instancji uznał, że „katastrofa wydarzyła się poza wodami terytorialnymi Norwegii, dotyczy obywateli polskich, a pozwanym jest armator z Cypru”. Podobnego zdania był sąd drugiej instancji. Ostatecznie ze wsparciem IFF-u wdowy po marynarzach doszły swego w sądach cypryjskich i pozawierano ugody.

Jak na ironię, w rok po katastrofie Marek Błuś, ekspert od bezpieczeństwa na morzu, napisał na łamach kwartalnika „Morza, Statki i Okręty”, że rok, w którym zatonął cypryjski masowiec był najbezpieczniejszym w historii żeglugi. Taki wniosek wysnuł z lektury prasy fachowej. W1997 r. „całkowitej stracie uległy 132 statki o jednostkowej pojemności brutto wynoszącej co najmniej 100 RT. W wypadkach tych statków zginęło 210 osób”. Rejestrami, które poniosły wtedy największe straty były bandery Turcji, Cypru i Panamy.

Żródło: www.portalmorski.pl

Z Netu ściągnął: Zbigniew W. Gamski kpt. Ż.W.R.M/MM/MNI

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *